Consultezla fiche technique Suzuki GSX-S GSX-S 750 Edition Full Black ABS 2017 : les prix, dimensions, performances, caractéristiques techniques et les équipements.Pour 2017, Suzuki renomme sa GSR750 en GSX-S 750 S et lui offre de nombreuses améliorations et optimisations. Avec un bond technologique et tarifaire, quels sont à présent les arguments de la nouveauté » face à une concurrence très affûtée ? Peut-elle réellement se démarquer ? Direction Alicante et l'Andalousie pour un essai haut en couleurs. Sur la base mécanique solide et connue de la GSR750 débarquent - entre autres - un moteur euro4 revu, des éléments de freinage améliorés et un nouveau réglage de suspension. La volonté du constructeur ? Plus de sport, plus de facilité. Et ce n'est qu'un début. L'influence de la GSX-S 1000 S est évidente et Akira Muramatsu, le désigner de cette version 750 est fier du travail effectué sur la ligne. Si elle ne renie pas complètement le précédent millésime, elle est plus complexe de ligne et surtout plus ronde. Les proportions apportent davantage de carrure à la moto, mixant côté crapuleux et fluidité visuelle. Très photogénique, la nouvelle GSX-S 750 recèle de détails esthétiques. Elle fait montre d'une finition avantageuse. Suzuki a tiré parti des remarques formulées suite à la commercialisation de la SV650, dont l'aspect brut de décoffrage avait été très critiquée. Chaque angle de l'habillage offre des jeux d'ombre de lumière, surtout dans le coloris noir mat "optionnel". Facturée 9 099 euros, soit 200 € de plus que la version standard, cette version s'accorde à merveille avec les accessoires maison. Elle fera d'ailleurs prochainement l'objet d'une série limitée, équipée entre autres d'un pot Yoshimura. La famille s'agrandit, pour le meilleur ! Nous avons particulièrement apprécié les changements esthétiques opérés. Dans la continuité d'un optique avant parfaitement équilibré et d'écopes latérales ciselées, le réservoir en impose et semble bien plus gros que les 16 litres affichés. A noter qu'il perd 1,5 litres de contenance par rapport au modèle 2016. Étroit entre les jambes, il offre une position des plus naturelle. La nouvelle selle conducteur, pourtant relevée de 5 mm, est également bienveillante. Plus épaisse, plus étroite et avec une arcade bien taillée dans sa partie avant, elle fait merveille couplées à la souplesse des suspensions. De quoi permettre de poser aisément les pieds au sol. D'autant que les carters moteur sont on ne peut plus étroits ! De son côté, la selle passager semble suspendue au dessus d'une coque arrière raccourcie, étoffée et sobre. Formant un ensemble harmonieux et confortable avec l'assise passager, elle participe à l'élan visuel. Cette nouvelle coque arrière abrite par ailleurs un petit coffre bienvenu, auquel on accède aisément. Il accueillera un U court ou un bloc disque de petite taille. Revers d'une telle esthétique les passagers n'auront aucun point d'accroche pour les mains... Mais au moins, ils seront bien assis ! Notons pour finir le sabot moteur minimaliste parachevant efficacement la ligne. Le nouveau bras oscillant, superbe de forme et de finition, est par contre injustement masqué par le nouveau silencieux d'échappement aux cachez modifiés. Heureusement, il est rehaussé par un système de tirage de roue de belle facture. Des détails de finition encore une fois très agréables, que l'on retrouve jusque dans les caches moteur latéraux. Ces derniers comblent le vide critiqué sur le précédent modèle. Nous avons également pu apprécier les leviers réglables en écartement, le guidon à section variable serré par de jolis pontets et surtout l'absence de fausse note visuelle. Des éléments essentiels pour marquer des points, tout comme la finition noire de chaque élément. Indéniablement, la GSX-S 750 adopte un style plus méchant ». Plus civilisée de look que la Z900 tout en étant plus travaillée, moins extrême que la MT09 2017, la GSX-S 750 invite s'installer au guidon et à profiter des commandes et du tableau de bord repris à la 1000, tout comme une partie de l'électronique. On apprécie toujours autant la facilité de maniement et l'intelligence de la commande déportée au guidon. Elle permet de régler facilement le contrôle de traction en roulant active une fois les gaz coupés et la navigation entre les information de voyage affichables sur l'instrumentation digitale trips/consommation/heure, température, etc. Contrôle de traction, vous avez dit contrôle de traction ? Hé oui, il semblerait que l'anti patinage de la roue arrière soit devenu indispensable à toute moto cette année. Autant comme symbole de puissance moteur forcément, que comme élément rassurant pour les amateurs de route, il est similaire à celui de l'aînée 1000. Le TC » dispose de 3 niveaux de sensibilité de déclenchement, et peut être désactivé. Son intervention se manifeste sur l'instrumentation de bord au moyen d'un voyant orange. Autre point crucial largement mis à jour sur cette version 2017 de la GSX-S 750 le freinage ABS. Corollaire indispensable à la libération de la puissance moteur, le système anti-blocage est confiés à Nissin. Suzuki répond en cela aux critiques sévères concernant la faiblesse du freinage de la GSR 750 et de ses étriers double pistons à fixation standard. Le constructeur apporte une solution qualitative, avec une fixation radiale des étriers 4 pistons à l'avant, un circuit revu et des disques type pétale, plus légers et plus lookés. Mais un bon ABS ne saurait se départir d'une suspension adéquate, cette dernière est donc signée KYB à l'avant, tarée différemment, mais réglable uniquement en pré-charge. Autre point esthétique les jantes s'allègent considérablement de ligne, et offrent un design singulier. Une réussite, même si une fois encore, elles sont masquées par les périphériques. Consultezla fiche technique Suzuki GSX-S GSX-S 750 35kw ABS 2021 : les prix, dimensions, performances, caractéristiques techniques et les équipements. Cote Argus ® Essais
Now reading Les chiffres de l’Hypertest Roadsters PREC Suiv articles par Adrian, Bader & Ponpon 34 Retrouvez dans cet article tous les chiffres et relevés de notre Hypertest Roadsters. C’est cadeau. CHRONOS AdrianBaderPonponMoyenneKTM Duke 890 R11338114961169311509Triumph Street Triple RS11347115491174711547KTM Duke 79011435115971171311582Triumph Street Triple R11376115951179011587BMW F 900 R11522117741186411720Suzuki GSX-S 75011561118331184411746Kawasaki Z90011598117911191611768Yamaha MT-0911656120141196611879Aprilia Shiver11753119211208511920 Chronos réalisés sur le circuit de Pirelli Rosso Corsa pilote a réalisé 2 sessions de 6 tours chrono par moto. ACCÉLÉRATION 1000 m en secondes0-100 km/hen secondes0-200 km/hen secondesVitesse Maxisur 1000 mètresTriumph Street Triple R21,53,712,1223,2 km/hTriumph Street Triple RS21,63,611,9222,2 km/hKTM Duke 890 R21,93,912,6218,4 km/hKawasaki Z90022,13,913,3218,6 km/hYamaha MT-0922,23,913,8212,3 km/hSuzuki GSX-S 75022,63,715,6208,9 km/hKTM Duke 79022,63,815,3209,6 km/hBMW F 900 R23,94,620,8202,8 km/hAprilia Shiver24,4 4, km/h Mesures réalisées avec le boitier Performance Box de les départs ont été réalisés par François essais à chaque fois, en gardant le meilleur des 3. FREINAGE 100-0 km/hKTM Duke 890 R3 secondesKTM Duke 7903 secondesSuzuki GSX-S 7503 secondesBMW F 900 R3,1 secondesAprilia Shiver3,1 secondesKawasaki Z9003,1 secondesTriumph Street Triple RS3,2 secondesTriumph Street Triple R3,2 secondesYamaha MT-093,2 secondes Mesures réalisées avec le boitier Performance Box de les freinages ont été réalisés par Bader Benlekehal, de la façon suivante ABS connecté, 6ème rapport enclenché et pression maximale sur le frein avant et seulement l’avant.3 essais à chaque fois, en gardant le meilleur des 3. CUMUL DES ÉPREUVES ClassementAccélérationClassementFreinageClassementChronoClassement FinalKTM Duke 890 R3ème1er1er1erTriumph Street Triple RS2ème3ème2ème2èmeTriumph Street Triple R1er3ème4ème3èmeKTM Duke 7906ème1er3ème4èmeKawasaki Z9004ème2ème7ème5èmeSuzuki GSX-S 7506ème1er6ème5èmeBMW F 900 R8ème2ème5ème7èmeYamaha MT-095ème3ème8ème8èmeAprilia Shiver9ème2ème9ème9ème Retrouvez l’Hypertest Roadsters en vidéo
Ungros 4 cylindres A2Avec la GSXS 750, les ingénieurs de Suzuki prouvent leur appréciation pour nous, les motards A2. Après d'autres constructeurs comme Triumph, KTM ou Kawasaki, Suzuki construit également sa célèbre moto Roadster en version A2 avec bridage.Mais comment la GSX-S750 se comporte-t-elle avec seulement 47,5 chevaux ? Est-elle un canon sportif aussi
L’épreuve qui s’est déroulée à Rouillac les 20 et 21 août 2022 semblait en effet sous le signe du 4 la 4ème édition du Rallye de Charente, qui était également la quatrième épreuve de la saison, a permis au pilote de l’Aprilia 660 Tuono de remporter son 4ème titre de Champion de France des Rallyes Routiers, malgré les assauts de ses jeunes concurrents. Bruno Schiltz UN DEBUT EN FANFARE POUR JORDAN BOYER On a bien cru que Jordan Boyer KTM 890 Duke R légèrement en retrait au récent Rallye du Dourdou en raison de problèmes de fourche, allait enfin mettre un terme à la série de victoires de Bruno Schiltz. En effet, Jordan s’adjuge pour 4 centièmes la première spéciale de Fontenille, puis celle de Xambes avec une demi-seconde d’avance. Le pilote Aprilia riposte au second passage à Fontenille. Il devance Vincent Jouanen KTM 500 EXC de 5 dixièmes et distance Jordan d’une seconde et demie. Jordan repart à l’assaut à Xambes qu’il remporte de peu devant Christopher Auzoux Triumph 765 Street Triple et reprend une seconde à Schiltz. Ce dernier frappe fort à Fontenille où il précède Boyer de 1’’78 et Jouanen de plus de deux secondes. Jordan a beau faire un quatrième scratch devant Mathias Courtaud Yamaha MT 09 et Schiltz, la messe est dite le multiple champion de France s’adjuge la première étape devant Boyer à 1’’67 et Jouanen désavantagé par le manque de puissance de sa machine sur ces spéciales assez rapides, à 6’’19. Jordan Boyer UN REGAL POUR LES CONCURRENTS Le CORRC avec à sa tête son président Thierry Dupuis a prévu un menu copieux après 30 minutes d’assistance, les concurrents repartent pour une quatrième boucle et 2 spéciales qui compteront pour l’étape 2. Une plus longue coupure en fin de journée permettra de disputer les 4 dernières spéciales de nuit. Grâce au temps clément et au faible nombre de chutes, les 119 pilotes auront la chance de pouvoir savourer ce festin jusqu’au bout. Christopher Auzoux ETAPE 2 SCHILTZ SORT LE GRAND JEU Si le pilote Aprilia a dû batailler ferme pour s’imposer dans la première étape, il n’en sera pas de même dans la seconde. Seul Christopher Auzoux réussira à arracher un scratch à Xambes. A noter la très belle performance de Charlie Coulanges Yamaha MT 09 qui termine deuxième de l’étape, juste devant Mathias Courtaud, son coéquipier de la Toniutti Academy sur la même moto. Au final, Schiltz remporte son quatrième rallye de la saison et le 8ème consécutif avec une confortable avance de 14’’5 sur Jordan Boyer et 17’’ sur Mathias Courtaud. Bien qu’il reste un rallye à disputer, Bruno Schiltz ne peut plus être rejoint et sera donc une fois encore Champion de France Elite SW Motech. Même si rien n’est encore fait pour les places d’honneur, Jordan Boyer semble bien parti pour troquer son numéro 6 contre le 2, Vincent Jouanen et Mathias Courtaud ayant des chances de garder respectivement le 3 et le 4. Anthony Cambon ON RESPECTE AUSSI LA HIERARCHIE DANS LES CATEGORIES En Maxi Rallye, Jean-François Fayolle Aprilia 1100 Tuono Factory continue son festival. Il devance cette fois le duo des barbus Luc Jozon et Willem Houwink sur BMW S 1000 XR et Christophe Forys Suzuki 1000 GSXR. Malgré une étape 2 un peu moins tonitruante, Jordan Boyer l’emporte en Rallye 1 devant les p’tits gars à Toniutti » Mathias Courtaud et Charlie Coulanges. Les positions semblent immuables en Rallye 2 premier Bruno Schiltz, deuxième Vincent Jouanen, troisième Tanguy Brebion Husqvarna 701. En Rallye 3, un pilote hors championnat, Anthony Cambon Honda 500 CB parvient à s’intercaler au milieu des Beta 390 SM de Pierre Mouneu et Jérémy Legodou. Christophe Overney Des erreurs d’inattention chez les side-cars Iniside alors que Benoît Berthomieu et Jonathan Campergue Suzuki 1300 GSXR auraient dû l’emporter dans le duel qui les oppose à Florian Meneret et Tristan Raucci Yamaha 1200 FJ, ils pointent en avance et écopent d’une pénalité de 45’’. Meneret/Raucci, à peine remis de leur sortie de route du Dourdou, en profitent pour prendre un peu le large au championnat. John Devaux et Gaëtan Reynes Suzuki 1300 GSXR restent réguliers à la troisième place. Tom Chapas Yamaha 600 FZR l’emporte une nouvelle fois en Classique devant Yann Jeudy Honda 750 VFR et Grégory Palicot Honda 900 CBR. Patrick Barnoin Yamaha 500 XT profite de la chute sans gravité de Salah Jouan Honda 900 Bol d’Or pour reprendre la tête du championnat chez les Anciennes. En Charente, il devance les Yamaha RDLC de Marc Dufour et de Christian Lacoste. Alison Baron DES TROPHEES PLUS OU MOINS INDECIS Romain Cauquil et Clarisse Delille KTM 890 Duke continuent à briller en duo avec une 10ème place au scratch. Luc Jozon et Willem Houwink, en tête du trophée, n’amusent pas non plus le terrain avec leur 19ème place. Sylvain Vermorel et Thierry Vincent complètent le podium des duos. Le trophée européen est monopolisé par nos amis Suisses Lionel Gay-Fraret Suzuki GSX 1000 Katana l’emporte devant Antoine Asfaux Triumph 765 Street Triple et Morgane Hannigsberg KTM 690 Duke. Sonia Barbot Yamaha 700 R7 reste la meilleure féminine devant la side-cariste Blandine Lepage et la jeune Alison Baron Aprilia 660 Tuono dont c’était le premier rallye. Christophe Overney Husaberg 500 FE reprend le leadership chez les Vétérans. Il précède Marc Koelblen KTM 990 Superduke et Jean-Luc Duris KTM 890 Duke R. Enfin, Charlie Coulanges reprend l’avantage en Espoirs sur Benjamin Preudhomme KTM 890 Duke R. Rémi Cougoule Husqvarna 701 reste troisième.
Levierde changement de vitesse pour SUZUKI GSX 750 S Katana (60 KW / 82 CH) (01/1980 - 12/1984) 747ccm. Levier de changement de vitesse pour SUZUKI GSX 750 Silver (59 KW / 80 CH) (01/1981 - 12/1981) 747ccm. GSX 400 ccm Levier de changement de vitesse pour SUZUKI GSX 400 E (GK53C) (20 KW / 27 CH) (01/1982 - 12/1987) 395ccm. Levier de changement deSommaire Concept La montée en puissance du tout-routier d'aventure ces dernières années a été si écrasante qu'elle a menacé d'éteindre le segment scintillant du sport tourer. Maintenant, la Kawasaki Ninja 1000SX et la BMW R 1250 RS sont rejointes par la GSX-S1000GT. La reprise de cette catégorie par Suzuki est surprenante. Le processus est familier, car la nouvelle GSX-S1000GT est également un kit de diverses pièces familières. Mélangez un châssis ici et un bras oscillant là avec un moteur provenant d'un grand nombre de dépôts et vous obtenez une nouvelle moto sportive. Bien entendu, ces différentes pièces ont fait leurs preuves le cadre et le bras oscillant ont été récupérés sur la GSX-S1000F, tandis que le quatre en ligne remonte en fait à la GSX-R1000 de 2005. Heureusement, les Japonais ont fait plus que rassembler des pièces existantes pour créer une nouvelle moto. Les ingénieurs ont passé des heures dans la soufflerie pour donner à la Suzuki GSX-S1000GT un carénage moderne et fonctionnel. Et ils ont fait un excellent travail. Le design acéré de la Suzuki GSX-S1000GT est très moderne, avec un museau pointu qui est balayé par deux petits phares et des rétroviseurs latéraux aérodynamiques. La position de conduite est assez droite, avec peu de pression sur les genoux. Malheureusement, les concepteurs n'ont pas trouvé le moyen d'adapter le pare-brise au mécanisme de réglage pratique de la V-Strom. Le pare-brise fixe fait que vous êtes assis dans le vent avec votre casque, heureusement les turbulences sont très bien gérées. Conduite Le quatre cylindres de 999 cm3, conforme à la norme Euro 5, développe 152 ch entre ses nervures refroidies par eau, tout comme le moteur de la GSX-S1000 naked. Malgré des puissances et des rapports de transmission identiques, la Suzuki GSX-S1000GT semble un peu moins puissante, probablement parce que la GT a un peu plus de masse à déplacer avec ses 226 kg prêts à rouler. Cela ne signifie pas pour autant qu'elle soit une machine de tourisme. Le moteur à quatre temps parcourt son compte-tours numérique avec beaucoup d'enthousiasme et atteint 230 km/h en un rien de temps. La sonorité de la boîte à air est la meilleure motivation pour ne pas y aller trop doucement, bien que la Suzuki GSX-S1000GT le puisse. Se baladant sur le Ring en sixième vitesse à à peine 1500 tr/min, cette Suze sait tout faire. La stabilité directionnelle de la Suzuki est plus que convaincante et permet d'attribuer à cette moto le label GT, après tout, des machines comme celle-ci devraient vous permettre de rouler à toute allure sur l'Autobahn sans trace brune dans votre pantalon. Si certaines motos ont encore du mal à combiner "stabilité" et "vivacité", la GSX-S1000GT se joue de cette dualité sans problème. La Suzuki se dirige de manière légère et précise grâce à son guidon assez large ... à condition de régler un peu la suspension au préalable, car la suspension standard est trop orinetée sur le confort. Malheureusement, il n'est pas possible de régler la tension des ressorts arrière à l'aide d'un bouton externe, ce qui est une occasion manquée sur un sport tourer avec lequel vous voulez faire un tour aujourd'hui avec un passager à l'arrière et partir en solo demain. Il y a de bonnes et de mauvaises nouvelles en provenance du magasin d'électronique. Non, la Suzuki GSX-S1000GT n'est pas équipée d'un IMU ou d'une suspension adaptative qui aurait pu faire passer la machine au niveau supérieur. D'un autre côté plus d'électronique aurait fait grimper le prix de revient et le rapport qualité/prix est l'un des arguments les plus forts de cette moto. Quant au tableau de bord, Suzuki est allé jusqu'au bout, car l'écran TFT de 6,5 pouces avec connectivité et une foule de fonctions faciles à sélectionner et à contrôler est sublime. Verdict "Pour le prix, c'est une assez bonne moto", c'est à peu près la phrase par laquelle nous terminons notre rapport d'essai d'un modèle Suzuki. C'est toujours le cas pour la nouvelle GSX-S1000GT, mais le prix mis à part, Suzuki a tout simplement produit une très belle moto avec la GT. Les quelques concurrentes restantes de son segment peuvent certainement s'inquiéter. Essai réalisé en partenariat avec Motorrijder-magazine. Galerie photos . 69 427 368 178 214 43 187 469