Salut le voileux ! Le départ est un élément essentiel dans une régate et il est capital d’en connaître la procédure sur le bout des doigts. Avant toutes choses, il faudra au préalable aller voir les Instructions de Course IC à terre. Elles contiennent des informations cruciales comme Le schéma des parcoursLa manière dont il faut effectuer les réparations 1 tour ou 2Le temps de manche envisagéVotre pavillon de série / classe correspondant à votre groupeetc. Une fois les IC connues, intéressons-nous à la procédure de départ. Elle se déroule en 5 étapes 1 – Ouverture de la ligne de départ Une fois que la ligne est mouillée, c’est-à-dire que le viseur et le comité sont en place et que la ligne est donc délimitée, le comité décide de lancer le pavillon orange sur le viseur et sur son bateau. Le pavillon orange annonce que la ligne est prête et ouverte », et que dans les 5 à 10 prochaines minutes selon ce qui a été annoncé dans les IC, le signal d’avertissement va être lancé. Pourquoi le comité ne lance pas directement l’avertissement ? Ce lapse de temps qui sépare l’envoie du pavillon orange et le signal d’avertissement permet en réalité aux coureurs de tester la ligne et de trouver s’il y en a un bord favorable. Pour utiliser correctement ce temps qui t’es donné, je te conseille l’article suivant dans lequel je te donne les 5 réflexes à adopter sur l’eau avant l’envoie du signal d’avertissement. En effet, il peut arriver que la ligne de départ ait mal été mouillée, c’est-à-dire que le comité ou le viseur est légèrement plus haut » et qu’il y a donc un côté plus proche de la bouée au vent. Ce détail est crucial pour la réalisation de sa stratégie de départ. Il faut savoir aussi que le côté favorable est souvent bondé et qu’il faudra se battre pour obtenir sa place. Une fois les 5 minutes passées, le comité envoie le signal d’avertissement. 2 – Signal d’avertissement 5′ Le signal d’avertissement est hissé 5 minutes avant le départ avec un coup sonore. Il indique ainsi qu’elle classe sera concernée par le départ. Un pavillon est hissé et il s’agit du pavillon de classe. Il contient bien souvent le logo du bateau concerné. Parfois, il peut contenir une lettre ou simplement une couleur qui indique un groupe ou une catégorie de bateau. PHOTO Au lancement de la procédure, il est également indiqué sur le comité le parcours choisi ainsi que d’autres informations comme le droit au pumping cf autres pavillons utiles. Exemple de pavillons de classe 3 – Signal préparatoire 4′ La lancée du signal préparatoire à la quatrième minute permet d’identifier la règle qui sera appliquée avant le départ. Il y a au total 6 pavillons pour 6 règles P Il s’agit du pavillon le plus utilisé. Une pénalité sera appliquée si un bateau est au-dessus de la ligne au top départ. Pour réparer sa faute, le bateau devra simplement repasser entièrement sous la ligne pour pouvoir prendre le départ ensuite. S’il ne répare pas, le bateau sera disqualifié pour la Ce pavillon est généralement lancé à la suite d’un ou plusieurs rappels généraux sous P cf 6ème étape pour l’explication du rappel général. Si un bateau se trouve au-dessus de la ligne dans la minute, il se trouvera directement disqualifié, sans possibilité de réparation. La disqualification est maintenue même si un rappel général est effectué. I Si une partie du bateau se trouve au-dessus de la ligne durant la minute avant le top départ, il doit repasser sous la ligne de départ en passant par les extrémités comité ou viseur. Si la réparation n’est pas ou pas correctement effectuée, le bateau sera disqualifié pour la C’est un pavillon plus rare, mais qu’on peut retrouver et qui est important de connaître. Comme pour le I, le bateau qui se trouve au-dessus de la ligne à la minute se verra appliqué une pénalité. Pour le Z il s’agit d’une pénalité de 20% en points sur le classement sur cette manche. Exemple le bateau termine 50ème sur 100, il sera finalement Pour finir, le U est équivalent au Noir à une exception près. Si le départ est redonné, les bateaux qui auront été disqualifiés sous U pourront reprendre le départ, contrairement au Noir. Pavillons Z, I, Noir, P et U 4 – Affalée du signal préparatoire 1′ À la minute précédant le départ, le signal préparatoire est affalé avec un signal sonore long. À partir de ce moment, les règles précédemment évoquées s’appliquent. 5 – Le départ 0′ Au top départ, le pavillon de classe est affalé et un long signal sonore est envoyé. L’ensemble des bateaux peuvent se lancer dans la course. Cependant le rôle du comité ne s’arrête pas là. 6 – Les rappels individuelles ou généraux -30 » Peu après le top départ, le comité peut lancer 2 autres pavillons, le rappel individuel 1 coup sonore ou le rappel général 2 coups sonore Le rappel individuel indique qu’un ou plusieurs bateaux ont été pris au-dessus de la ligne et doivent effectuer la réparation correspondant à la règle annoncée à la 4ème minute. Les bateaux concernés ne sont pas appelés, ces derniers doivent s’auto-arbitrer. Ce pavillon est affalé si l’ensemble des concurrents pénalisés ont réparés leur faute. Sinon, le pavillon est laissé et les bateaux qui n’auront pas réparés seront disqualifiés pour cette rappel général indique que plusieurs bateaux étaient au-dessus de la ligne au top départ mais que le comité et le viseur n’ont pas réussi à relever tous les numéros. Le départ est donc de nouveau effectué pour l’ensemble des bateaux. Si la manche a été lancée sous Noir, les bateaux qui ont été pris au-dessus seront disqualifiés et indiqués au comité ainsi que par VHF aux entraîneurs. Ils ne pourront pas prendre le prochain départ. Pavillon 1er substitut rappel général et le X individuel Les autres pavillons utiles D’autres pavillons peuvent être lancés à n’importe quel moment avant, durant ou après la procédure de départ comme L’aperçu Il annonce que la course est retardé, il peut être lancé pour plusieurs raisons, comme une bascule, une ligne de départ mal mouillée ou encore un bateau prioritaire qui traverse le sur A Plus de manches aujourd’hui. Finalement, on pourra retenir ce tableau, qui regroupe la quasi-totalité des pavillons qui peuvent être utilisés avant, pendant ou après une procédure de départ. Je reviendrai bientôt sur ces pavillons dans un autre article. Tableau des principaux pavillons utilisés en procédure de départ Bonne chance pour tes prochaines régates ! N’hésite pas à me dire si l’article t’a plu dans l’espace commentaire. Tu peux aussi y écrire tes questions si tu en as. Suit également Passion Voile sur Facebook, Twitter ou Instagram ! Lequel de ces pavillons indique un rappel général ? Le premier Le second Le dernier Aucun Correct! Wrong! Le pavillon du rappel général est le 1er substitut un triangle jaune et bleu. Il est lancé peu après le départ si trop de bateaux étaient au-dessus de la ligne au top départ et que le comité n'a pas pu tous les prendre en note. Un départ est donc redonné. Sous P, si un bateau dépasse la ligne dans la minute ... ... il est disqualifié ... il doit réparer ... il n'est pas en tord Correct! Wrong! Sous P, il est tout à fait possible de se balader au-dessus de la ligne dans la minute. Un bateau sera pénalisé s'il se trouve au-dessus de la ligne au top départ. Pour réparer, il lui suffit de repasser entièrement la ligne. À quoi servent ces pavillons ? Ils annoncent la règle utilisé pour le départ Ils annoncent un rappel individuel ou général Ils indiquent la classe concerné par la procédure Correct! Wrong! Il s'agit des pavillons de classe / série lancés 5 minutes avant le départ. Comme leur nom l'indiquent, ils indiquent la classe concerné par la procédure. Le pavillon de droite A indique quant à lui un groupe de bateau. Ce pavillon est-il utilisé lors des procédures ? Correct! Wrong! Le pavillon Z est lancé 4 minutes avant le départ, il indique la règle qui s'appliquera pour ce départ. Si un bateau se trouve au-dessus de la ligne dans la minute, il se verra pénalisé de 20% de sa place sur cette manche. Par exemple, s'il fait 1er, il sera finalement 20ème. À quoi sert se pavillon ? À annoncer que la régate est annulée Il indique qu'il faut porter son gilet de sauvetage Il indique un retard Correct! Wrong! L'aperçu indique que le lancement de la manche est retardé. Il est notamment utilisé lorsqu'il y a une bascule, ou que le vent est tombé, ou encore qu'un bateau prioritaire traverse le parcours. Il peut s'accompagner d'autres pavillons que le A qui indique que la régate est terminée pour aujourd'hui. Lequel de ces pavillons est le U ? Le premier Le second Le troisième Le dernier Correct! Wrong! Le pavillon est le dernier de cette liste. Il indique la même règle que le pavillon noir à une exception près. Si un bateau est prit au-dessus de la ligne dans la minute, il est bien disqualifié. Cependant, si un rappel général est effectué, les bateaux précédemment disqualifiés peuvent reprendre le départ. Quiz pavillon de procédure de départ Ce n'est pas bon ! Recommence Prend le temps de bien lire les explications et n'hésite pas à relire l'article correspondant ! Tu peux y arriver. Tu peux le faire ! N'hésite pas à recommencer en lisant bien les explications ! Continue à tester tes connaissances sur diverses sujets en lien avec la voile avec les quiz de Passion Voile. Rendez-vous dans le menu de navigation du site puis dans "Quiz". Presque parfais ! Bravo. Continue à tester tes connaissances sur diverses sujets en lien avec la voile avec les quiz de Passion Voile. Rendez-vous dans le menu de navigation du site puis dans "Quiz". Parfais ! Bravo. Continue à tester tes connaissances sur diverses sujets en lien avec la voile avec les quiz de Passion Voile. Rendez-vous dans le menu de navigation du site puis dans "Quiz".

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Rendez-vous le dimanche 4 septembre 2022 pour la prochaine Regata Storica Le coup d’envoi est donné à 16 heures, le premier dimanche de septembre une flottille de vaisseaux historiques s’avance sur les eaux du Grand Canal, au large de la place Saint-Marc. Le défilé est une reconstitution fidèle de l’accueil fastueux reçu en 1489 par Caterina Cornaro lors de son retour à Venise. Alors reine de Chypre, elle avait renoncé à son trône en faveur de sa ville de naissance. Rendant également hommage au passé glorieux de la république maritime, gondoles et bissone – de grandes embarcations richement décorées – paradent avec à leur bord des gondoliers en costume d’époque. Ce corteo storico est mené par le doge, la dogaresse, la reine Caterina Cornaro et tous les hauts fonctionnaires de la magistrature vénitienne. La Disdotona, le plus long bateau à rames de la lagune, avec ses 24 m d’envergure et ses 18 rameurs, est impressionnante. Des compétitions aquatiques impressionnantes Après le défilé débutent les compétitions de rameurs, à bord de navires traditionnels. Il faut venir tôt pour espérer trouver une place pour y assister, dans une ambiance survoltée. Le type d’embarcation, la distance parcourue et l’âge des compétiteurs différent selon les courses du jour. Des enfants jusque 14 ans participent aux régates sur des pupparini, tandis que les équipes universitaires naviguent sur des galeoni à huit rameurs. La régate la plus courue, celle des Gondolini, à deux rameurs, tient le public du Grand Canal en haleine. Les femmes s’affrontent avec autant d’effervescence sur les mascarete. Ville Venise Pays Italie Aéroport le plus proche Venise-Marco Polo Au cœur de la ferveur et de l’exaltation vénitiennes On peut également louer une gondole ou un bateau-taxi pour être véritablement au cœur de l’action. Le spectacle s’achève devant le superbe Ca’ Foscari, université de la ville, sublime palais où s’installe chaque année la machina. Cette tribune flottante richement sculptée accueille les médaillés des régates, auxquels sont offerts des drapeaux de couleurs en fonction de leur ordre d’arrivée. Enfin, de nombreux restaurants situés sur le parcours, comme le Ristorante de Pisis de l’hôtel Bauer et le Club del Doge du Palazzo Gritti, proposent des menus spéciaux pour la régate. Un luxe à s’offrir pour assister à la frénésie des courses, confortablement attablé dans un palace historique ! Regata Storica de Venise4 septembre Ristorante de PisisHôtel BauerSan Marco 1413/d30124 Venezia VE+39 41 240 6889 Club del DogePalazzo GrittiCampo Santa Maria del Giglio 246730124 Venezia VE+39 41 794 611 À lire aussi Où partir en famille en Italie ? Venise loin de la foule, c’est possible !

Etpour ceux qui veulent participer à une régate de croiseurs, nous expliquons les différences entre les jauges et les moyens d'obtention des certificats indispensable pour s'inscrire à une course. Ne reste plus qu'à

^{Vraie différence entre quillard et dériveur lesté ?Ajouter une réponseRomain - Samedi 05 Janvier 2013 à 11h27Bonjour à tous En fait tout est dit dans le titre. J'envisage très sérieusement d'acheter un muscadet mon bateau actuel est en vente , je suis dans un coin ou il n'y a pas beaucoup d'eau île de ré / Ars en ré Logiquement dans un premier temps j'ai pensé à un dériveur lesté et puis je suis en train de me poser la question quand même sur le côté judicieux d'un tel choix si le bateau fonctionne moins bien. En effet je pense que le quillard sera bien entendu plus raide à la toile est aura de meilleurs aptitudes à la mer. Le seul choix qui motive le DL réside dans la plus grande plage horaire on parle de quoi ? Maxi 15 minutes dans ce coin que je connais tres bien qui va s'offrir à moi pour les sorties à la journée Mes questions sont simples 1 est ce que la différences de performances / comportement est significative ? sachant que mon programme est familiale mais que c'est toujours agréable d'avoir un petit bateau qui marche bien 2 est ce que le puit de dérive ne contribue pas à affaiblir la structure du bateau je ne pense pas et n'est une grande source d'ennuie ? là je pense que oui 3 dans le cas d'un DL ou se situe le puit ? Est ce qu'il empiète sur la zone de vie de la cabine déjà bien petite ? 4 avec des enfants en bas âgés est ce que le quillard n'est pas plus sécurisant ? Merci de vos futurs réponses , expériences et conseils Romain BENOIT - Samedi 05 Janvier 2013 à 12h28Bonjour Romain, Après avoir visité, sans a priori, Q et DL, j'ai fait le choix d'acheter un Q. Pourquoi ? Parce qu'il me plaisait ! Je ne peux donc pas répondre à tes questions 1 et 4. En revanche, je peux te faire part de mon expérience des visites. Le DL est équipé d'une fausse quille dans laquelle vient se loger la dérive. Il n'y a donc pas, à proprement parlé, de puit de dérive qui viendrait obstruer l'habitacle. Seul, le mécanisme de manipulation de la dérive est apparent mais pas du tout gênant, sous le plancher du cockpit. J'ai quelques photos que je peux te faire parvenir par mail et qui répondront sans doute à tes questions 2 et 3 merci de me fournir une adresse mail pour cela. Bien sûr, des propriétaires de DL pourront te fournir des informations bien plus précises ;- JPBPierre-Jean de Baloon - Samedi 05 Janvier 2013 à 14h09Bonjour Romain, Je me suis moi aussi posé la question avant d'acheter un quillard. Comme Jean-Pierre ? j'ai acheté un quillard mais pour une raison trés simple le réparation coute moins cher. Et comme le plan d'eau où je navigue à gelé l'hiver dernier, j'étais trés content de ma décision. Nous avons deux enfants qui font le sieste dans le voilier et j'ai aussi testé le voilier avec 4 enfants et 2 adultes et cela s'est bien passé. Bonne réflexion et bonne - Samedi 05 Janvier 2013 à 15h31Bonjour JP et Pierre Jeran. Merci pour vos réponses qui me poussent doucement vers un quillard qui je pense marchera mieux ?? D'ailleurs c'est trés étrange car je n'ai pas trouvé de conversations / essaies sur le net qui traite de ce comparatif . peut être ais-je mal cherché aussi ?? Pourtant au moment du choix du bateau cela me semble important. J'ai un copain qui a un Muscadet quillard et qui m'a dit que lorsqu'il se plante à Noirmoutier sur le la vase il prend son annexe , sa drisse de spi, fait giter le bateau et sort ainssi de son "plantage".. JP voici mon adresse mail , si en effet tu peux m'envoyer une photo du stystéme de dérive je serais preneur quand même villeneauromain D'autre part, le bateau vas s'échouer à chaque marée dans une bonne grosse vase mole de l'avant port d'Ars en Ré ... je ne pense pas que cela pose de probléme structuelle au bateau ? Les deux bateaux précédents que j'ai eu était un quillard quille longue vieux grément cela n'a jamais posé le moibdre problème et aujourdhui un joli bateau en Polyseter canadien chantier MAC VAY à qui cela ne pose pas de problème non plus. Qu'est ce qu'il en sera pour le Muscadet ?Vent d'Anges'66 - Samedi 05 Janvier 2013 à 16h39Aie Aïe ouille blanche? Salut Romain, décidé à acheter un Mus ? alors prends ton adhésion APM et tu recevras rapidement le Bulletin n°70 qui fait une belle part au DL! d'autant que tu as dû comprendre que le prochain National se jouait dans ta cour ... je répondrais,plus tard, précisemment, sérieusement mais avec humour, à tes questions... Henri, DL 130 Aubin DL 109 Metge&PaulMatthieu - Mardi 08 Janvier 2013 à 12h22J'ai un dériveur lesté et quand j'ai choisis de l'acheter, je me suis souvenu de tout ces mouillages et échouages qu'on a fait en famille quand j'étais petit, sur notre Kelt DL. Et je t'avouerais que ça vos le coup d'être un peu moins performant au près, pour tout ces moments magiques. Par exemple, ce retrouver béquillé dans le fond du port de Sauzon à l'abris de tout clapots et pare battages agressifs, avec un boisson bien fraîche et un soleil chauffant... Je pourrais t'envoyer des photos de mes derniers échouages si ça te dit. Bon vent !pliouphilo - Mardi 08 Janvier 2013 à 16h17Si je ne fais pas erreur, les DL sont anciens. Donc, sauf modif , ils ont les cadenes de haubans sur le franc bord, non rentrees. Ils n'ont pas non plus la descente et le capot version améliorée. Generalement, ils coutent moins cher a l'achat. Pierrot. DL 109Romain - Mardi 08 Janvier 2013 à 18h40Salut Matthieu salut Pierrot Merci pour vos bons conseils ! Il est vrai que pouvoir rentrer dans une crique ou pouvoir beacher avec 70cm d'eau aux molets genoux est pas mal..... c'est bien pour toutes ces raisons que je dois bien réflechir avant mon achat .. Je ne savais pas que les DL était apparus avant les quillards ..je pense m'orienter vers une version à partir de 1975 date de ma naissance accessoirement !! car ils gagnent 7cm de hauteur sous barreau je crois et ont été un peu optimisé ? Bien à vous les gars .. petite remarque C'est une vrai famille celle des propriétaires de Muscadet , j'ai eu une personne au téléphone trés sympa juste à coté de chez moi, des conseils par mail...bref... c'est trés actif ....vraiment bon esprit qui ne fait que me pousser vers ce choix de bateau que je qualifie avec beaucoup d'amour comme 2cv de la mer !! j'en ai deux dans mon garage est suis un vrai fan bon vent ...Erwan Banda Azul - Mardi 08 Janvier 2013 à 19h25Bonjour, si j'ai bien compris, tu es à la recherche d'un DL? ça tombe bien, Banda Azul recherche un nouveau propriétaire. Certes, il est antérieur à 75, mais de 69, personne ne te dira que c'est une mauvaise année! Le bateau a trois années consécutives de travaux derrière lui et est donc en très bon état il a navigué que cet été depuis. Les 7 cm sous le pont ne doivent pas changer grand chose, en effet, une fois assis je mesure 1m82 ma tête passe sous le barotage, qui ma fois est loin d'être inesthétique le barotage. Enfin, je confirme que la version DL possède de sérieux atouts grâce à son "appendice rétractable", et ma fois nous étions loin d'être à la rue lors de la petite régate sympathique de cet été à Dournenez, loin de là! Bonne réflexion. Erwan 0671623868Romain - Mardi 08 Janvier 2013 à 19h47Salut Erwan je ne peux pas dire que je cherche plus un deriveur d'un quillard à ce stade là de mon projet..le fait que je veuille un Muscadet semble assez acquis mais je ne sais pas encore quelle version les deux présentes des avantages... je vois par contre ton bateau sur le bon coin et il semble en effet superbe.... habitant Nantes, peut être que si ça ne te dérange pas je viendrais le voir car il semble être dans le Morbihan ? Ton prix est de 10 000€ ? remorque incluse ? Bien à toi romainErwan Banda Azul - Mardi 08 Janvier 2013 à 21h02Bonsoir Romain, En effet, le bateau se trouve chez moi au sec sur sa remorque. Et bien sûr tu, peux venir le voir selon tes disponibilités, on peux se caler ça. Banda Azul est à vendre 10 000 euros sans sa remorque. C'est un prix d'appel... Le bateau est entièrement restauré reste les fonds d'origine et 60-70 % de la charpente, tout le reste a été changé en respectant au mieux la qualité des chantiers Aubin. Je te fais parvenir d'autres photos si tu me transmets ton adresse mail. Cordialement. ErwanRomain - Mardi 08 Janvier 2013 à 21h38Bonjour ERWAN Mon adresse mail est la suivante ; villeneauromain Est ce que tu connaits la hauteur total du bateau quand il est dématé sur sa remorque ? Peux tu me le communiquer STP ? je te demande ça car je suis en train d'acheter un local et je prévois de le rentrer dedans pour l'hivernage , je dois donc faire des travaux pour agrandir l'entrée hauteur / largeuret le point critique est la hauteur. Une personne trés symatique avec qui je suis en contact et qui a un quillard m'annonce avec le mat couché dessus.. Si tu peux mesurer sur le tient si c'est pas trop compliqué ça serait super Merci bien à toi romain 06 77 67 64 BENOIT - Mardi 08 Janvier 2013 à 22h54Bonsoir à tous, Pour la hauteur sur remorque roues de 13 pouces, il faut considérer les chandeliers et le balcon avant qui sont les points les plus hauts lorsque le mât est par terre. Le mien Q425 affiche une hauteur de filière à 2,68 m. Je prévois donc une charreterie à 2,80 m pour le garder au sec. Avec un mât couché sur le balcon avant dans un berceau adhoc, on peut effectivement atteindre 2,90 m. Pour la largeur, c'est la remorque qui impose sa taille = 2,3m pour mon cas remorque PAM - ROCCA - NAUTILUS B1452VMF. JPBJadisidem - Mercredi 09 Janvier 2013 à 18h16Romain bonsoir, "JADISIDEM" est un de 1968,confortable pourde la petite croisière, il est en vente pour cause "double emploi", à un prix modique pour ne pas grever le budget d'un jeune amateur. Voir descriptif en "annonces" Jadisidem Christian 06 07 06 02 74Vent d'Anges'66 - Mercredi 09 Janvier 2013 à 20h23Salut Romain, voici mes réponses promises, avec moins d'humour et d'arguments que prévus, mais j'en ai laissé beaucoup dans le dernier bulletin APM bis repetita non placent ! 1° coque propre et voiles en bon état, le DL s'en sort très bien, même en régate; cf "OU BIEN" gagnant du Branle-Bas à St malo 2°3° le puits n'empiète pas dans la cabine; il n'est pas une source d'ennuis car solide; le dévaser de temps à autre et peut-être le changer tous les 40 ans ! 4° nous sommes beaucoup à avoir navigué en DL avec des enfants en bas-âge; il n'en manque pas un à l'appel; perso, ce sont mes filières et surtout mon enrouleur qui me sécurisaient entre un DL et un Q tu as environ 55cm de différence de tirant; eh bien crois-moi, çà te fait une plage horaire beaucoup plus grande à naviguer- et un peu moins d'angoisse au retour; sur La Rochelle, Ré, Claude Harlé navigue sur son Q500, mais elle termine la restauration d'un DL pour elle ! Non, Poilaupilou, mon ami des batelles il y a eu des DL tout au long des constructions, ils sont moins nombreux, c'est tout! La Rose Marine était de 64, n°27 , et je crois que Soribel, Naoned, en est un des derniers, avec l'entré de roof en V! Non, cher Pierrot, les DL ne sont pas spécialement moins chers à l'achat ; tu as eu de la chance de tomber sur une super occase, non ? Quant au local, Romain, Q ou DL, essaie de prévoir , si possible, de pouvoir te tenir debout sur le bateau rentré; à la longue, çà rend service ! quant à moi, je qualifierai le MUS de 11BL de la mer, 20 piges de plus pour moi, mais citroënniste aussi; la sécurité et le capital sympathie sont au rendez-vous! ah j'oublie, Romain, je navigue hiver comme été à Noirmoutier, VdA66 basé dans le vieux port, donc dans la vase à BM et penses au n°70 de l'APM Baille Henrifanch manu-tai - Mercredi 09 Janvier 2013 à 23h02pour info concernant les perfs, ma soeur et mon beauf ont un dl et moi un quillard...basés tous deux à lézardrieux en bretagne nord...on a gagné une régate hn avec leur bateau avec d'autres mumus quillards présents dont le célèbre mich but!!...donc oui ça marche bien...effectivement ça reste un peu moins raide à la toile...le bateau est plus volage dans les risées...il faut anticiper d'avantage ton choqué de gv si tu veux pas te faire embarquerdans la brise j'entends!....il est un peu plus gitard aussi...mais je pense que le prob de stabilité de route est surtout du au safran d'origine!!...et pour cause il est bien plus court20-30cm...mon beauf a acheté un safran jp3 de quillard et le bateau est bien plus réactif ainsi et ne passe quasi plus sur sa barre dans la brise toujours et ses perfs et sensations au près dans le petit temps sont bien meilleures...sinon, il reste très marin et le comportement à la mer reste celui d'un mumu....un peu moins raide mais toujours exellent!...qui bouchonne comme il faut...ça reste un mumu!!...si on peut dire cela d'un vin!!...hahaha....bref mais avec un safran plus long tu peux plus béquiller à moins de l'enlever...;alors!!!...tout dépend de ton programmerégate et balade ou seulement balade!!?? mais pour moi, 80 cm ou 1m c'est le même combat!!!..non??..si tu achete un dl...il faut que le puit de dérive et l'étanchéité soient nickel car mon beauf déquille pour la 2eme fois suite à une répa mal faite l'année dernière....la pièce de massif évidée est brute à l'interieur et l'épaisseur sur les joues n'est pas si importante...alors si le bois non traité d'origine à l'interieur est rongé, les trous de gougeons de quille ne sont pas loins....et c'est là qu'est le point faible du dl...l'eau remonte par ces trous de gougeons....pour moi, vaut mieux voir le bateau sur l'eau que au sec pour savoir s'il est bien étanche!!...et si les fonds ne sont pas cleanspeinture jaunie par la rouille des gougeons...mef!!...c'est que l'eau rentre et stagne!...ce n'était pas de l'inox à l'époque!!...et effectivement en cas de travaux, c'est bien plus compliqué avec un dl...pour la hauteur sous barot...de tout' tu y vies assis à genoux ou allongé!!...donc!!!...voilà, en espérant que mon expérience d'avoir vu un dl et ses problèmes déquillé juste à coté du mien quillard déquillé également je pense bien voir les différences...à toi de voir fanchVent d'Anges'66 - Jeudi 10 Janvier 2013 à 02h33Fanch a parfaitement raison concernant la profondeur de safran cf APM 70; c'est plus agréable et efficace avec une pelle longue de Q, mais, oui, faut l'enlever à chaque béquillage... le tirant d'eau d'un DL est de 55- 60cmdérive haute, celui d'un Q de 110 ! la différence est grande quand tu rases-cailloux, passes-bancs de sable ou même bivouaques sur béquilles ! oui une réparation mal faite ou mal finie n'en est pas une ...à refaire, sur DL comme sur Q Henrifanch manu-tai - Jeudi 10 Janvier 2013 à 08h2480 cm....c'est grosso modo le te avec la pelle longue henri...non??Vent d'Anges'66 - Jeudi 10 Janvier 2013 à 08h55ABSOLUMENT, mais le DL n'est pas prévu pour elle, donc... donc 60 tirant; elle est doit d'ailleurs être hors jauge pour les régates !!! mais je réfléchis quand même à cette profondeur de pelle bien agréable en fortes riséesVent d'Anges'66 - Vendredi 11 Janvier 2013 à 20h34Sortie cet aprèm, tout dret vers le Gois, au dessus des parcs à huitres, même pas peur en DL...Jadisidem - Dimanche 13 Janvier 2013 à 17h24Henri ! pas facile de vivre à Noirmout. même en hiver faut sortir Vent d'Anges'66 !!! quelle vie ! enfin relativisons, d'autres sortent leur chien, leur ... ... enfin ce qu'ils peuvent. Bonne bailleHamster jovial - Lundi 14 Janvier 2013 à 20h27Ooooohhh fais moi rêver ... Bises JB de nantespierre yves - Samedi 19 Janvier 2013 à 10h20Bonjour à tous, Quelle discussion intéressante sur le DL, plein d'arguments très favorables, et à mon avis à raison. Romain, effectivement à La Rochelle, tu as pu constater que la tendance n'est pas à des eaux plus profondes et les 55 cm d'écarts joueront bcp sur la durée de tes nav. Effectivement Claude voulait un dériveur car avec le quillard, plus possible d'envasisager Ars en Ré, la flotte et les sorties du vieux port à marée bas dont elle rafole je crois ; Donc d'un point de vue nav dans les pertuis , pas de doute un DL apporte un intérêt certain pour la croisière. Côté régate, il faut pas se voiler la face, même si de nombreux DL sont en restauration et on les souhaite nombreux à La Rochelle et aux nationaux et autres régates à venir, la majorité de la flotte est en quillard. Pourquoi performances au près meilleur... Et pourtant, le facteur du correction du DL cumulé à une préparation régate pointu pourrait à mon sens changer la donne. Comme je te le disais, 3 mumu connus DL sont en rénovation à La Rochelle et participeront au prochain national local. Je t'invite à prendre contact avec eux envoi moi un mail et je te transferai leurs coordonnées. tu peux aller les voir pour constater les rénovations engagées. La rochelle comptera alors moitié de DL et de quillards ... En espérant que ca puisse t'éclairer. a bientôt et bon weRomain - Samedi 19 Janvier 2013 à 12h07Bonjour à tous Désolé de ce silence de quelques jours à vos mots si sympathiques et éclairés ... Bon, la décision est prise à 95% ça sera un dériveur ... plusieurs éléments motives ce choix 1 Je ne suis pas un grand régatier...même pour tout dire ma conception de la voile ne s'apparente pas du tout à la compétition... enfin, je serais quand même des votre lors de quelques manifestations car ça sera un vrai plaisir pour moi de vous rencontrer tant l'ambiance semble vraiment dés plus agréable et sympathique ! 2 étant donné les problèmes d'ensablement et envasement de mon terrain de jeux favoris, je vais essayer de me ménager la plus grande plage horaire possible.. 3 Pour une utilisation en famille , je pense que le DL me permettra très certainement de débarquer plus facilement sur la plage tout mon petit monde..sans quoi , ça veut dire qu'il faut prévoir une annexe...et sur un bateau de semble compliqué à gérer... 4 Le transport me semble plus facile , à ce titre je prévois un petit chariot de mise à l'eau/stockage pour éviter les coûts exorbitants de grutage 124€ parait il à Ars en ré !!, je monterais l'ensemble sur un plateau pour un transport routier et pourrai utiliser le plateau à d'autres fins contrairement à une remorque de bateau à l'usage exclusif.. 5 le dernier magasine APM que Christian Silloray , propriétaire de Yadisidem, m'a très gentiment envoyé a fini de me convaincre... 6 Plus de possibilité de se poser pour une pêche à marée basse voir la couverture du dernier APM me parle beaucoup... 7 des mouillages plus tranquiles dans des endroit ou d'autres ne peuvent pas aller 8 Et encore d'autres raisons me viennent à l'esprit chaque jour... Bon, c'est vrai que lorsque le thermique habituel du soir chez nous soufflera comme à son habitude, peut être que je me dirais que le quillard aurait été plus raide à la toile etc.....mais bon.... Les journées en famille dans 1 m d'eau dans le fier d'Ars et ses environs que je connais sur le bout des doigts et qui représente 75% de mes navigations finirons de me convaincre du bien fondé de mon choix .. D'autre part, je pense qu'au Portant le DL doit bien valoir un Q, voir même peut être marcher plus vite une fois la dérive remontée... Bref, comme vous l'aurez compris je privilégie la petite sortie épicurienne.... Pour l'adresse à La Rochelle pour aller voir les DL en cour de rénovation cela m'intéresse beaucoup... mon mail villeneauromain Bien à vous RomainAjouter un messageAjouter des photos}

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Chapitre 10 l'apogée des dériveurs lestés La One Ton Cup de 1977 Bien qu'on ne pensait pas dépasser le nombre d'inscrits de 1976 à l'édition 77, il était plutôt décourageant de voir le peu d'intérêt porté aux épreuves par les meilleurs skippers US et Européens, vu les efforts prodigués par les navigateurs Néo-Zélandais pour participer aux épreuves Européennes et Américaines auparavant. On pensait que des bateaux viendraient des USA et de divers pays d'Europe aussi bien que d'Australie et de Hong Kong. A un moment il se disait en toute confidentialité que Resolute Salmon viendrait défendre son titre. America Jane III était aussi annoncé, qui devait représenter les US à la Southern Cross. On annonça cependant son retrait lorsque son propriétaire tombait malade et ne pouvait ainsi disputer les épreuves. L' Australie envoya 4 bateaux, ce qui apportait la touche internationale à la One Ton Cup mais signifiait aussi que ces épreuves devenaient une compétition entre deux pays. Le manque d'intérêt à la base pour la One Ton Cup causa une grosse déception au RNZYS qui avait relevé des défis en Allemagne, Italie, Grande Bretagne, France et Australie presque depuis 1969. Les intentions de dernière minute des US, de la Grande Bretagne, de la France et du Canada ne pouvaient pas non plus être prises au sérieux. Sur le plan des architectes les défis étaient décevants puisque seul Peterson avec B195 n'était pas Néo-Zélandais. L'autre raison au nombre réduit de concurrents provenait de la fin d'une saison d'été très chargée en Europe, avec l'Admiral's Cup plus la Half Ton Cup et la Southern Cross à venir à Sydney. On peut se demander si les administrateurs qui, à Londres en 1974, ont décidé d'allouer à la fois la One et la Half Ton Cup à la zone Pacifique Sud, ont fait le bon choix. Avec les coûts de transport, les navigateurs de l'hémisphère Nord qui devaient choisir entre Auckland et Sydney optèrent pour la Half à Sydney, mais encore avec un nombre limité d'inscrits. Ils attendaient que la One Ton Cup revienne en Europe en 1978 avant de s'y ré-intéresser. Penser que les Yachtman Néo-Zélandais pourraient être excusés s'ils en faisaient de même et ne participaient à l'avenir qu'aux épreuves proches de leurs bases est une erreur. Le NZ Herald publiait "Les épreuves Internationales ont propulsé la Nouvelle Zélande au sommet des sports nautiques et de l'architecture navale. Cette impulsion au sport et à l'industrie ne doivent pas être perdus." Une partie de l'explication vient peut-être de ce que personne ne pouvait venir à Auckland et battre les Néo-Zélandais dans leurs eaux. Stephenson dira de ce manque d'intérêt international "Il est vrai que les Néo-Zélandais sont tellement bons que tout le monde le sait. L'éloignement est un facteur qui y contribue, mais seulement parce que les meilleurs ne programment pas une One Ton Cup s'ils n'ont pas la moindre chance." "La vraie raison du manque de concurrents içi est la peur d'essayer et de skipper ce type de bateaux dans ce type de mer. C'est comme si nous allions en Grande Bretagne. On y est battu par les brises légères. Ils savent qu'ils seront battus dans les bonnes brises de cette partie du globe." Quoiqu'il en soit, Stephenson considérait que la One Ton Cup serait d'un haut niveau. "Avec une flotte de 40 bateaux vous savez avant de partir qu'une bonne partie des bateaux sera lente. Ils sont seulement 14 dans cette épreuve, mais au moins 10 d'entre eux sont réellement rapides. Il n'y a pas tant d'écart entre leurs performances et ainsi la lutte va être extrêmement serrée entre les compétiteurs." Warwick White, le commodore du RNZYS était aussi de cet avis que la flotte d'Auckland et les bateaux Farr et Peterson d'Australie représentaient ce qu'il y a de mieux dans le monde du yachting actuel. "Si un autre architecte avait pensé qu'il avait des chances de gagner içi, il aurait tout fait pour être représenté içi." Et White ajoutait, "Bien que les inscriptions ne viennent que d'Australie et Nouvelle Zélande, je suis sur que les fans de yachting auront une épreuve de classe mondiale. Je suis convaincu que le vainqueur sera bien le champion du monde de sa classe." Chris Bouzaid était aussi impressionné par le niveau de la flotte. "La flotte est peut être constituée de peu de bateaux mais jamais la compétition n'a été si ouverte." N'importe lequel des 7 bateaux a une bonne chance d'enlever la coupe, et cette situation ne s'est jamais produite depuis que la Nouvelle Zélande est impliquée dans ces épreuves depuis 1968." A titre d'exemple, Bouzaid indiquait Marseille en 1976, qui malgré une flotte de 43 bateaux n'en avait que 5 réellement dans le coup. Questions avant les épreuves Des contrôles avant les régates occasionnèrent des problèmes de mesures et de jauge. Le plus sérieux était celui de Piccolo de John Pickle, où nombre de contradictions voyaient le jour au niveau de son rating, avec entre autre un moteur placé à quelques 61 cm de là où il aurait dû l'être et sa mesure de "I" de travers, ce qui voulait dire qu'il fallait démonter son mat pour effectuer les changements nécessaires. Un autre problème était dû à des différences d'interprétation des mesures d'hélice entre les jaugeurs NZ et Australiens. Pickles exprimait sa frustration envers les rating fixes " Quand on aura ce nouveau certificat ce sera le 13ème de cette année." Le seul point en faveur de Piccolo avec les contrôles était sa bande noire de jauge de sa têtière de GV qui était placée trop bas ! Piccolo n'avait donc pas d'autre possibilité que de réduire sa surface de voilure pour descendre son rating à la limite maxi des One Tonner. Smackwater Jack a aussi eu un problème, mais d'une autre nature. Les jaugeurs trouvaient son cockpit trop grand et il ne satisfaisait donc pas aux mesures de sécurité. Ross, tandis qu'il était perplexe d'apprendre que son bateau jaugé conforme pour les sélections NZ ne l'était plus, fit remplir de mousse les rangements de ce cockpit. Entre les sélections et les épreuves Smackwater Jack retournait à l'atelier pour des changements à sa coque, son gouvernail et sa dérive, pour gagner en vitesse par rapport à ses meilleurs adversaires. Il y eu aussi un grand de participants qui durent équiper les arbres d'hélice et les moteurs de protections comme demandé par les inspecteurs. Un autre travail d'urgence a été l'installation du nouveau mât de Heatwave. Young dit " L'ancien mât est déformé et ovalisé et est devenu moins bon après avoir été malmené." Tandis qu'on s'affairait sur les mesures, la plupart des discussions à Westhaven portaient sur l'attitude du CYCA vis à vis de la stabilité des dériveurs pour les épreuves de la Southern Cross et Sydney Hobart. Avant le début de la One Ton Cup, le CYCA dit avoir conçu une formule draconienne de mesure de couple de redressement des nouveaux dériveurs. Dans l'histoire officielle du CYCA, il a été publié en 2008 que les mises au tapis de bateaux à Bass Strait y était pour beaucoup. Rélisant que toute action sur ce genre de problème de la part de l'ORC ne surviendrait qu'après Sydney Hobart, on demanda au secrétaire du comité de sécurité du CYCA, John Meakin, de produire une formule qui calculerait le bon couple de redressement pour un bateau couché sur l'eau avec le mat parallèle à la surface. Sur la base de ces tests, le comité voile du CYCA calcula une formule passant en revue les différents couples de redressement, pensant l'appliquer aux participants à Sydney Hobart. La déclaration de ce nouveau test arriva juste après l'annonce du Team Néo-Zélandais pour la Southern Cross. Ce test nécessitait la mise à l'horizontale du mât en lui appliquant un poids calculé selon la formule à l'amure de l'étai juste au dessus du point de mesure du "I". Ce test voulait en théorie représenter les forces qui s'appliquent sur un bateau couché après une mise au tapis, dans des vents de 55 nœuds environ. Dick Jones, le commodore du RAYC, qui est aussi le navigateur à bord de The Red Lion envoya un fax pour clarifier cette question " Nous attestons que nous avons sélectionné notre équipe selon les instructions de course. Nous avons rempli les conditions nécessaires pour disputer ces épreuves." Le secrétaire du comité voile du CYCA, Gordon Marshall, confirmait au même moment que les dériveurs seraient exclus s'ils n'étaient pas en conformité avec la formule. Dans le Auckland Star, on pouvait lire " On nous a mis la pression, localement et à l'international, pour amener ces bateaux à naviguer sans problème sur l'océan. On ne dit pas qu'ils ne pourront pas s'abîmer. Mais ce sera aux propriétaires de ces bateaux de prouver le contraire." Marshall a dit que le CYCA devait s'assurer que les dériveurs étaient aptes à subir un Sydney Hobart difficile. "Bass Strait dans une mauvaise météo peut être un endroit horrible. Ce n'est pas comme régater entre des îles, de Auckland à Akarana Bay où ailleurs." A la réponse de savoir si cette formule serait appliquée aux bateaux à quille, il répondit "On a aucune raison de suspecter les quillards. Seulement les bateaux qui n'ont pas de poids dans la quille." L'histoire officielle du CYCA dit qu'il fallait vivement préserver son dossier sur la sécurité durement acquis et qu'on était sensible au fait que les eaux Australiennes auraient mis en avant un test encore plus difficile que dans d'autres régions maritimes. Et de suggérer qu'à ce stade l' IOR avait " n'avait plus la main mise sur la conception des yachts et que sa mission historique d'encourager les bateaux sains et marins lui glissait entre les doigts au fur et à mesure que de nouveaux matériaux et l'ingénuité des architectes montaient en puissance." Le CYCA dénonçait Farr comme le premier suspect "Tout a commencé en Nouvelle Zélande ou un jeune architecte brillant nommé Bruce Farr a dessiné des nouveaux déplacements légers plutôt radicaux qui ont quelque ressemblance avec de gros dériveurs. Il y avait toujours eu des déplacements légers à quille construits autour d'Auckland, à la fois parce que construits avec des petits budgets Kiwi classiques et parce qu'ils étaient rapide au portant ce qui satisfaisait l'enthousiasme de navigateurs locaux." En revenant sur le principe du dériveur utilisé avec Resolute Salmon l'année précédente ou sur le mariage du déplacement léger et du dériveur utilisé avec B195 de Peterson, le CYCA note "L'évolution de ces dessins en Nouvelle Zélande est devenue forte à cause de l'arrivée de jeunes architectes qui venaient du dériveur et voulaient transposer quelques-un des concepts du dériveur à des quillards." Celà amène à une large critique des yachts Néo-Zélandais qui sont d'extrêmes déplacements légers, dont certains ont une dérive, tous des mâts nerveux, et la plupart une construction fragile. L'ORC était mis au courant de la formule proposée par le CYCA et fortement poussé à l'adopter. Le Belge Marcel Leeman, à Auckland en tant que responsable technique et chef jaugeur du comité de la One Ton Cup ainsi que représentant de l'ORC refusa d'être impliqué mais dit " Je pense que le CYCA va trop loin et prend trop de précautions." Cependant Leeman dit avant la One Ton Cup qu'il n'était pas nécessairement heureux des tendances architecturales des dessins de dériveurs lestés. Alors que Swuzzlebubble était chargé sur un cargo pour Sydney, Farr attendait encore pour avoir le détail de la formule. "Si ils rentrent dans un système de calcul du couple de redressement, chaque bateau participant à Sydney Hobart devra être conforme à ce système. S'ils visent seulement les dériveurs, ce qu'ils sont en train de faire pourrait être pris pour une mesure d'élimination des dériveurs. On pourrait faire le rapprochement avec notre choix de trois de ce type de bateaux pour défendre la Cup." Juste avant la coupe , B195 et Hecate étaient couchés sur l'eau à Westhaven pour satisfaire au test du CYCA, avec environ 160 kg de lest attaché à la fixation de l'étai sur le mât. Sans aucune surprise les deux bateaux restaient dans leur position sans l'ombre d'un mouvement, B195 se redressant après qu'on eut enlevé 27 kg. Jim Tattersall qui réalisait le test en tant que jaugeur a dit par après que pour déterminer l'auto-redressement avec la formule du CYCA, "on avait mélangé nombre de données pour trouver une solution." Bien que la formule arrêtée par le CYCA ne soit pas encore arrivée au pays, Tattersall, avec Farr, utilisa une formule validée par 2 sources indépendantes pour être la même que l'officielle. Le mélange des nombres utilisé pour calculer le poids à suspendre au mât a été ensuite confirmée comme ci dessous W = [L x B2 +P - D/2 5P - 110 + 35R] / [1 + Peut-être pas par hasard, la formule comportait un biais envers les gréements fractionnés. Cela se traduisait par une augmentation de la mesure du "P" et par une pénalisation des coques moins profondes D. Des valeurs calculées pour la flotte de la One Ton Cup sortaient des poids identiques à ceux utilisés pour B195 et Hecate et on pouvait penser qu'ils auraient exactement le même effet. Pendant ce temps et sur le plan de la publicité des bateaux, les changements faits sur les noms de baptême de certains yacht Néo-Zélandais n'avaient trompé personne. La plupart des personnes en rapport avec les bateaux était contente que la Cup se déroule, les sponsors avaient quelques retombées de leurs investissements, les équipages et les voiliers allaient naviguer et le RNZYS avait bonne conscience. Les règles étaient acceptées du bout des lèvres et la Nouvelle Zélande avait une très bonne et très rapide équipe pour faire la ton Cup. Stephenson donna un peu d'air frais la veille de la première manche, quand il se prononça en faveur de la publicité et dit qu'il ne réclamerait pas pour les infractions à la règle 26. Il fit observer " Les Néo-Zélandais ont réussi avec le sponsoring là où nous avons échoué. Mais au final ce qu'ils en ressortiront sera une bonne chose pour la course au large. Je crois au sponsoring. Cela économisera les coûts de notre sport. Il faut continuer à mettre la pression sur les législateurs pour qu'il voit comme cela aussi." La Course Sur l'avant de la scène tout était près pour la One Ton Cup 1977. Le nombre d'inscrits est le plus bas depuis des années, mais le manque de présence internationale n'a pas d'influence sur les performances intrinsèques des nouveaux bateaux ou la qualité des 5 manches à venir. La compétition qui démarre le 3 Novembre, pourrait être qualifiée de ventée Ce qui n'est pas surprenant à cette période de l'année, mais a eu toutes les variantes type petits airs dans les grandes courses qui donnent la chance de briller à tout le monde. Les changements de météo ont fait une petite différence qui permettait aux Farr de se battre pour la victoire - si étroitement d'ailleurs qu'on avait l'impression de courses de dériveurs même dans les longues manches - avec B195 qui progressait vite au fur et à mesure des épreuves. La première manche est un triangle olympique de 27 miles qui commence avec une météo humide et une visibilité minimum, mais 15 à 20 noeuds de vent. Alors que les bateaux tiraient au près dans une mer achée, il était clair que tout n'allait pas bien à bord de Smackwater jack. Il n'avançait bientôt plus sur le plan d'eau et abandonnait. La cause en était une hélice qui refusait de se mettre en drapeau. Cela faisait mal de voir Whiting seul dans le cockpit qui ramenait le bateau tandis que le reste de l'équipage était en bas en train d'essayer de réparer. Ross déclara plus tard qu'il n'y avait d'autre solution que d'abandonner. " La trainée de l'hélice nous ralentissait de nds au près. On aurait pu continuer mais on aurait terminé si loin derrière les autres qu'il n'était pas sage de faire ainsi", et d'ajouter " C'était comme naviguer avec une barrière sous le bateau." Permission était accordée au bateau de se mettre au sec pour effectuer la réparation. Après le premier triangle le vent montait au dessus de 30 nds mais à la fin de la course il avait basculé de Nord à Ouest puis Sud Ouest pour tomber, nécessitant un déplacement du parcours pour la dernière marque. Smir-Noff-Agen négociait la molle en se battant et en passant The Red Lion qui avait passé toutes les marques en tête. Brentnall et son équipage devait couvrir trois bateaux à la fois. En visant le milieu de la route et en couvrant Mr Jumpa et Jenny H, The Red Lion avait permis à Smir-Noff-Agen de se déporter à gauche et d'attraper la risée de Sud Ouest. Jenny H suivait troisième avec Mr Jumpa 4ème. Après coup Lidgard affirma que la préparation avait été la clef de la réussite, " On a utilisé le gréement ces jours ci. C'est simplement parce qu' on avait le bateau le mieux gréé pour les petits airs quand la brise est montée." Country Boy était l'outsider du jour avec une sixième place. B195 faisait cinquième, en touchant le vent plus tôt que les dériveurs lestés de Farr. Durant les escarmouches des sélections, l'équipage de B195 avait diagnostiqué un manque de rythme par rapport aux bateaux Néo-Zélandais, et s'aperçurent que leurs voiles étaient plus creuses que celles des Néo-Zélandais. Mais, en dehors de problèmes avec leurs voiles, B195 affichait une horrible estafilade de 1 mètre le long sur sa coque, résultat probable d'un choc avec un objet flottant. Le bateau était sorti de l'eau et une réparation de fortune opérée de nuit pour pouvoir courir le lendemain. A partir de ce moment, B195 était affublé d'un patch proéminent qui le rendait immédiatement reconnaissable. Heat wave créait l'évènement de cette course en perdant son mât, ayant aussi à grutter et installer un nouveau mât à temps pour la prochaine manche. La deuxième manche, un autre triangle olympique se déroulait avec un vent idéal de 12 à 20 nds. Quatre bateaux étaient OCS - Smackwater Jack, Country Boy, Hecate et Piccolo. Seul Smackwater Jack avait les moyens de revenir sur le peloton de tête. The Red Lion faisait à nouveau une bonne performance, gagnant sur Mr Jumpa et Heatwave, ce dernier réalisant l'une de ses meilleures performances depuis qu'il s'était réincarné en dériveur. Heatwave virait la première bouée en tête après avoir été du côté gauche favorable du plan d'eau, mais des problèmes d'accastillage le faisait redescendre au classement. Un des coulisseaux de grand voile a sauté lors d'une prise de ris sur le deuxième bord à la marque sous le vent. "On était en retard", expliquera Young après. " On a mis du temps à affaler le spi et le temps que l'on range tout on était troisième." Toujours pareil, il contrôle à la fois The Red Lion et Mr Jumpa pour sa vitesse en fin de manche mais ne peut combler son retard. Smir-Noff-Agen semble manquer de réussite car il passe 5ème après avoir mené la course, et Smackwater Jack se refait un peu après son départ mais fini à une modeste 6ème place. B195 fait un mauvais score, arrivant 8ème, derrière Rookie. A ce stade de la compétition, il était clair que les dériveurs Farr étaient en pointe, et cela dissipait les craintes de certains aux sélection qui pensaient que les dériveurs ne domineraient pas tant que cela. Leur aisance au près face à B195 était évidente quoique le centre de gravité de B195 ne changea pas lorsque la dérive était remontée et qu'il fut plus léger, ce qui est un avantage au portant. Mais il payait cet état de fait en étant plus sensible au près avec toutes les forces de vent. Après avoir regardé la deuxième manche, Julian Harry Président du NZYF était certain que la décision du CYCA d'établir une formule de stabilité devait être résiliée. " J'espère seulement que les Australiens constateront la chose aussi et reviendront sur le vif du sujet. Après tout , ils autorisé un bateau à naviguer sur la mer de Tasmanie pour faire cette Cup." La troisième manche était une petite course au large de 160 miles qui commençait avec 40 miles dans un vent presque nul, aussi l'avancée vers Channel Island était lente. Mr Jumpa faisait la démonstration de sa vitesse dans les petits airs et passait l'île avec 6 minutes et demie d'avance. Le vent restait faible jusqu'à Flat Rock puis Groper Rock. Sur le bord de Groper Rock Mr Jumpa et Smir-Noff-Agen perdaient du terrain, avec Smackwater Jack qui ramassait la donne devant The Red Lion et B195 qui faisait une belle démonstration. The Red Lion effectuait son bord gagnant au large de la côte Nord dans des vents inconstants et de nuit. "Le plus gros de la flotte passait sous le vent et naviguait trop près de la petite barrière." déclarait Brentnall après coup. The Red Lion et B195 prenaient la passe au vent. Ils étaient encalminés par moment mais se contentaient de la brise. Quand le vent rentrait ce sont The Red Lion et B195 qui la touchaient les premiers, et de Groper Rock à l'arrivée The Red Lion se tenait sous le vent de Smackwater Jack et B195. A ce stade Ross se lamentait de la perte de marge que Smackwater Jack avait perdu depuis les sélections. " Tout ce qu'on a fait depuis les éliminatoires est de mettre au sec le bateau et le rendre plus lent." La vitesse n'était pas le seul problème, Smackwater Jack ayant ayant été déconcentré par des courts circuits près du moteur. Le dernier samedi après midi, une foule s'était massée au vent de la pointe d'Orakei Wharf pour voir un beau finsih et était récompensée. The Red Lion prenant une option sur la coupe coupait la ligne avec 8 minutes 1/2 d'avance et les trois suivants B195, Mr Jumpa et Smackwater Jack passaient tous en moins de 2 minutes. Jenny H finissait 5ème, Smir-Noff-Agen décevait à la 6ème place, tandis qu' Hecate faisait son meilleur résultat finissant 7ème. Lidgard découvrit fortuitement par après que son étai était desserré de 50 mm, ce qui expliquait les performances variables de son bateau depuis la première manche. Il remarquait qu'avec une gréement si relaché la chute de la nouvelle grand voile était devenu plus lâche que celle de l'ancienne. La quatrième manche était un triangle olympique, exécuté dans une brise de 15 à 20 nds et une bonne mer. Smir-Noff-Agen menait d'abord, marquant un net progrès depuis le nouveau réglage de son gréement puis abandonnait rapidement sur rupture d'étai. Une fixation du Rod avait lâché, rendant impossible de continuer et lui interdisant d 'envisager la victoire. Lidgard a envisagé un sabotage et bien que cette hypothèse rendait sceptique un grand nombre de personnes, ses contres performances de débuts d'épreuve avaient surpris. Le retour à une meilleure forme du bateau une fois ces problèmes résolus écartait les suspicions de Lidgard. L'abandon de Smir-Noff-Agen dans la quatrième manche donnait le leadership à Jenny H qui le conserva avec Haslar et son équipage qui obtenaient leur meilleur place de manche pour gagner. Ce résultat était d'autant plus remarquable que le spi ne pu être choqué pendant l'un des bords de reaching. Haslar ordonna de naviguer sans, et le bateau fit l'autre bord avec un équipier à l'intérieur pour réparer la voile. Mr Jumpa finissait mais Hasler marquait tout mouvement jusqu'à la fin, Woodroffe renonçait et virait pour couvrir Heatwave pour assurer sa deuxième place. The Red Lion avait quelques problèmes, explosant un génois au même instant que Smir-Noff-Agen abandonnait. Avec une vitesse supérieure il revenait dans la bagarre et finissait 4ème. Les bateaux Néo-Zélandais avaient écrasé B195 après une brillante démonstration du prétendant Australien, mais B195 ratait un shift important sur le dernier bord. Stephenson était désappointé mais pas abattu. Il débordait de louanges envers les Néo-Zélandais. "Ils ont juste été plus forts que nous, ils règlent leurs voiles mieux que nous, il n'y a rien à faire." Haslar a réfléchit sur les meilleures performances de Jenny H, après qu'il n'obtint aucune vistoire sur 13 départs d'entrainement, et Haslar et son équipage n'arrivaient pas à comprendre pourquoi. "On est sorti seuls de bonne heure et avons navigué seuls un moment. On a tout choqué, détendu le gréement pour le faire respirer? Cela avait l'air pas mal aussi on décidait d'aller au charbon. C'était marche ou crève. Le sujet de la stabilité reste à l'ordre du jour Pendant ce temps, le NYZYF rejettait catégoriquement lune tentaive de l'Australian Yachting Federation AYF qui voulait se laver les mains de la controverse sur les dériveurs. La réaction du NZYF se traduit rapidement par un télex du AYF demandant que la formule du couple de redressement de la Southern Cross soit du domaine du club et que l'AYF ne pouvait donc rien y faire. Harry Julian dit à l'AYF que l'adoption de la formule du CYCA était intervenue si tard qu'on pouvait considérer que c'était une tentative pour écarter la sélection pour la Southern Cross. Le NYZF, maintenant converti aux plans Farr après avoir résolu leur problèmes de stabilité, s'engagea dans un échange intense de télégrammes dont les doubles étaient téléxés en Australie, " Si les 3 dériveurs lestés Farr sont exclus de la sélection Néo-Zélandaise de la Southern Cross, nous nous retirerons, Stop." La réponse du CYCA ne fut pas moins directe. " Nous avons des pressions locales et internationales pour trouver un moyen de valider la navigation de ces bateaux sur l'Océan, Stop." La réponse du NZYF ne faisait rien pour baisser la tension "Le NZYF ne prendra pas en compte la moindre tentative paroissiale de falsification de la part du CYCA, Stop." Julian dit "Cela devient une impasse Mexicaine? Tout ce que l'on fait consiste à envoyer des télégrammes à tords et à travers, sans aller nulle part. Nous continueront sur ce sujet et notre fédération fera pression sur la partie Australienne pour qu'elle intervienne. Les impressions parmi les yachmen étaient aussi intenses avec l'avis que la Southern Cross étant en Nouvelle Zélande, les Australiens auraient à venir pour la prendre. Stephenson annonça que si le CYCA réussissait à faire avancer la nouvelle formule, il réfléchirait sérieusement pour représenter l'Australie une nouvelle fois. Il était clair que la position du CYCA envers les déplacements légers se durcissait avec une mention spéciale qui serait soumise à L'IYRU à sa conférence annuelle de Londres. Elle était soutenue fortement par une autre mention du AYF, traduisant ses réflexions sur l'incapacité des nouveaux bateaux à naviguer correctement. Quoiqu'il en soit, avant la dernière manche de la One Ton Cup, quelques lueurs d'espoir semblaient voir le jour. Julian recevait 2 télex de l'ORC demandant à Leeman un rapport sur tout problème de chavirage et de problèmes structuraux arrivés à des dériverurs lestés durant les épreuves. Le second télex était du secrétaire du NZYF, Martin Foster, présent à Londres pour la conférence annuelle de l'IYRU, disant que l'ORC suggérait une solution intermédiaire et qu'il fallait que la Nouvelle Zélande maintienne ses efforts pour faire changer d'avis le CYCA. La régate du White Horse Trophy La dernière manche de la One Ton Cup était une longue course au large de 325 miles dans le golfe d'Hauraki. La couse menait la flotte au Nord de Poor Knights Islands et faisit virer Sail Rock pas moins de 3 fois. Bien que The Red Lion avait presque la coupe en main, il y avait encore une chance pour les autres bateaux bien placés de lui prendre la place selon les ordres d'arrivée. IL y avait aussi à la clef le White Horse Trophy détenu par Brentnall et Jiminy Cricket à la suite de leur victoire à Marseille dans la dernière régate l'année passée. De la brise au départ laissait envisager une course difficile, et selon unetendance météo à l'aggravation, le comité choisissait un départ dans le port de Waitemata plutôt que dans le chenal de Rangitoto plus agité. Les ennuis commençaient avant le départ. Heatwave cassait une barre de flèche et finissait par franchir la ligne une demi heures après la flotte, s'étant mis à l'abris de Orakei Warf pour réparer. La bastaque babord de B195 se détachait du mat et un équipier était envoyé dans le mat sur le premier bord vers Rangitoto channel. Entre temps la bastaque avait été maitrisée et B195 était derrière la flotte, seul Heatwave derrière lui. Au milieu de l'après midi le vent montait jusqu'à 50 nds de Sud Ouest avec la flotte qui peinait vers Channel Island après avoir arrondi Flat Rock. B195 commençait à remonter et son équipage était ravi de tirer des bords avec Mr Jumpa. A l'approche de Channel Island les risées fortes contre le courant avait formé des creux de 6 mètres et les conditions de navigation étaient très rudes. Smir-Noff-Agen menait à Channel Island, mais les quillards avaient leur heure de gloire avec Wild Turkey second et Result troisième, Rockie quatrième. La course était bien partie pour Jenny H jusqu'à ce que sa grand voile ne se déchira avant Channel Island et il rétrogradait à la 9ème place. Mais le pire était d'avoir ce mauvais temps pour la première nuit. Brusquement à 2 heures du matin le bateau retombait d'une vague monstrueuse et Haslar qualifia cette descente de "l'attente le plus longue qu'il ait connue". Le choc cassait le maître couple provoquant celui de l'avant babord, des haubans sur la cloison principale et causant des dégats au mât, tout cela se traduisant par leur abandon immédiat. Haslar déclara par après " On aurait pu, vu la tournure des évènements, continuer. Mais on ne savait pas combien cela mettrait de temps à se calmer, et une autre vague comme la précédante nous aurait conduit droit dans le radeau de survie. Vous ne gagnez pas des courses dans un radeau de sauvetage." Leur abandon reléguait Jenny H à la 5ème place du général. Jenny H fit route vers Whangerei, fut sorti de l'eau et ramené par la route à Auckland. Il était bientôt rejoint par Hecate qui abandonnait aussi suite à la casse d'un couple avant. Charles Davis a dit que c'était la prudence qui avait conduit cette décision d'abandonner. Un contrôle effectué par après concluait à des dégâts mineurs. Smackwater Jack souffrait lui d'une foule de problèmes d'accastillage après le deuxième bord et commençait à prendre l'eau et à en embarquer de grandes quantités, aussi il décidait d'abandonner. Ross déclara que le bateau n'était tout simplement pas préparé pour ces conditions. Whiting à se retour dit qu'il n'avait jamis rencontré de conditions aussi inconfortables que cette première nuit. "Le bateau n'est pas conçu pour être confortable - on a tous été trempés à bord. Toutes les affaires étaient trempées." Piccolo succombait aussi à ces conditions quand il était poussé par une grosse vague et que son mât flambait en touchant le fond de celle ci. The Red Lion et Smir-Noff-Agen à la fois étaient abîmés, ce que révélait un examen d'après course. Mr Jumpa était quant à lui indemne, tout au moins pour ce qui est de sa couque. Dans les deux cas cela était dû aux contraintes subies par les bateaux au près. Mais Smir-Noff-Agen avait aussi des problèmes au portant. Après avoir viré Channel Island et mis le cap sur Sail Rock, avec un vent encore à 50 nds,l'équipage décidait de hisser le spi. Le bateau partait rapidement au lof. Doug Elder se souvient ' Il y avait discussion entre Don et Jim pour savoir si on envoyait le spi ou pas, Don le voulait et Jim acceptait sous réserve que ce soit le plus petit spi embarqué. Dès qu'il était établi, le bateau devenait surpuissant et payait son tribut au temps. La force du lof et la vitesse d'impact dans l'eau cassait le tangon. J'étais aux écoutes et je dû choquer avec précaution l'écoute sous le vent tandis qu'on mettait un nouveau bras au vent pour assurer le mat. Notre soucis était de savoir le comportement que notre dériveur allait avoir, s'il dépassait les 90 degrés. On passait la suite de ce bord vers Sail Rock en posant une atèle au tangon tandis que nous naviguions avec une grand voile arrisée et un petit foc. Cela a été très rapide bien que difficille à négocier quant au cap car les vagues étaient très grosses, mais le bateau se comportait magnifiquement. Wild Turkey était à ses côtés et surfait à 18 nds sous grand voile et foc seul, et quand ils virent Smir-Noff-Agen établir leur spi et partir au tas, ils pensèrent ne jamais le revoir. A l'aube de la deuxième journée, 9 bateaux avaient abandonné. Julian déclarait "Les coups de la nuit ont éprouvé l'équipe NZ et ses chances de disputer la Southern Cross. Les dériveurs sont encore en course après le coup de vent et on ne nous a pas reporté de problèmes de stabilité. Cela va dans notre sens." A Sail Rock, Smir-Noff-Agen et The Red Lion s'accrochaient en tête, mais B195 n'était qu'à 150 mètres derrière. "Après Channel Island" dit Stephenson, "on s'est propulsé dans la course, marchant à 18 nds et reprenant une paire de miles aux leaders entre l'ile et Sail Rock. Après un bon plein serré jusqu'à Groiper Rock et le bord suivant vers Poor Knights, cela soufflait encore fort et B195 rejoignait la tête. " On a fait un bon cap ", dit Stephenson, " naviguant sans départ au tapis." A un moment B195 a été au moins un mile devant Smir-Noff-Agen et The Red Lion encore collés ensemble, avec Mr Jumpa qui leur mettait la pression. Le vent retombait à 20 nds sur le bord de Channel Island à Sail Rock, les Farr reprenaient l'avantage relèguant B195 en 4ème position, et ce petit groupe de 4 bateaux était bien dégagé de leurs poursuivants. Malgré une grand voile éclatée qu'il avait fallu réparer entre Channel Island et Sail Rock, les faisant passer de la 2ème à la 6èmeplace, The Red Lion taillait sa route en restant au contact des bateaux de tête. A la dernière marque, Channel Island, B195 était second derrière Smir-Noff-Agen, qui avait maintenu sa posuition malgré son enfournement précédant. La victoire était encore jouable si Mr Jumpa gagnait et The Red Lion finissait 4ème. Aussi Brentnall était prêt à laisser Smir-Noff-Agen ou B195 gagner la course et prendre le White Horse trophy. Mais dans une molle autour de The Noises sur le bord du retour, Brentnall était passé avec une risée derrière Smir-Noff-Agen. Woodroffe en profitait pour rompre le marquage et virait vers l'autre côté de Rakino Island mais sans en profiter. B195 tenait bon pour éviter cette molle, mais le vent revenait de la terre et il restait planté. Après 320 miles, Smir-Noff-Agen, Mr Jumpa et The Red Lion se tenaient à quelques secondes au virement de la marque à Auckland Harbour. Les 3 bateaux jouaient au chat et à la souris dans l'obscurité tandis qu'ils glissaient vers la ligne d'arrivée. Ils effectuaient des faux virements, se couvraient très étroitement, leurs mouvements semblables au premier bord d'un triangle olympique,tout cela après 60 heures de course et 24 heures de tempête. Smir-Noff_Agen s'arrangeait pour pousser Mr Jumpa dans un calme sous une pointe à 2 miles de l'arrivée, et ensuite s'envlaient vers la vistoire après 15 minutes de naviguation. C'était un résultat impressionnant après les désillusions de la 4ème manche, cela donnait à Lidgard et à son équipage le White Horse Trophy. The Red Lion s'accrochait à Mr Jumpa mais tombait dans des molles différentes pour prendre la 3ème place, mais c'était plus que suffisant à Brentnall pour enlever la One Ton Cup. Heatwave avit cravaché dur au portant et avait rattrapé son départ désastreux, revenant à la 4ème place, mais dans les petits airs des derniers bords il retombait 5ème. Les évènements qui ont encadré la One Ton Cup ne peuvent minimiser la performance de Brentnall et de son équipage sur The Red Lion qui est un compétiteur de grande classe qui avait fini 5ème des sélections Néo-Zélandaises. Après avoir fini 4ème à la sélection pour la Southern Cup, Brentnall a changé ses voiles Hood pour une nouvelle Grand voile et un génois de chez Ross et Guiniven, ce qui a lui a redonné de la vitesse. Brentnall avait utilisé cette nouvelle grand voile dans une petite course avant la Cup et ayant terminé premier avec, il l'avait mise de côté pour ne la ressortir qu'à la première manche de la One Ton Cup. "Il n'y avait pas de raison pour laisser des gens en savoir plus sur cette voile" a dit Brentnall pendant les épreuves. "Il y a si peu d'écart entre les bateaux qu'il faut bien avoir un atout dans sa manche". Brentnall avait à son bord 4 des équipiers de Jiminy Cricket, y compris le naviguateur Dick Jones auquel on ajouta en dernière minuite Roy Dickson. L'equipage de The Red Lion a su être en forme au bon moment aussi et a été mené avec tenacité tant qu'il y a eu quelque chose à gagner. Les bonnes fortunes de The Red Lion étaient aussi surprenantes que le calamiteux manqe de forme de Smackwater Jack. Le gros Whiting n'avait pu se mesurer aux Farr durant les sélections, se classant 6/4/6 sur les manches qu'il terminait. Les modifications de la forme de la coque et de sa profondeur devaient améliorer la vitesse du bateau, elle eu l'effet contraire. Pire encore, il avait peredu son point fort des petits airs. Ross déclara " Smackwater Jack a de flagrants points faibles et se comporte comme une sorte d'hybride au reaching serré. On a passé 5 semaines à le modifier Après les sélections et on a fini par le rendre plus lent! C'est à la fois une déception et une lesson à tirer." L'abandon de Smackwater Jack à la première et dernière course avec des problèmes d'accastillage semble démontrer qu'il aurait mieux valer ne rien changer et passer ce temps avec l'équipage à régler le bateau, car en fait le bateau avait été assez rapide pour se qualifier. En l'état il attaquait la Cup sans préparation. Elder a évoqué le fait que tandis que les Farr pouvaient être menés à la limite et même aller plus vite au près, Smackwater Jack disposait d'une faible marge de manœuvre au près et n'avait pas la même aisance dans du clapot. Tandis que la One Ton Cup représentait un aboutissement excellent pour Brentnall et son équipage, elle était pour Farr une consécration, avec Mr Jumpa 4/2/3/2/2 et Smir-Noff-Agen 1/5/6/DNF/1 qui paufinaient le podium avec leurs deuxième et troisième places. Une fois encore, les dériveurs lestés avaient démontré leur supériorité sur leurs prédécesseurs, les quillards, dans ces épreuves, en prenant les 6 premières places. Le meilleur quillard, Country Boy, armé par des intérêts Français de Tahiti, terminait 32 points derrière The Red Lion. IL avait circulé un doute insistant pendant les sélections , qui disait que les dériveurs avaient été favorisés pendant les sélections car ils avaient disposés des meilleurs équipages et de nouvelles voiles. Mais ils avaient dominé de la même façon pendant la Cup alos qu'on avait cette fois de nouvelles voiles et de nouveaux équipiers chez les quillards. B195 finissait 4ème au général et Stephenson quittait Auckland convaincu que les "culs vissés sur la chaise" de l'Hémisphère Nord auraient perdu leur temps en venant en Nouvelle Zélande. "Ces bateaux vont vraiment très vite Les Farr et honnêtement je pense que nous avions la meilleure combinaison bateau / équipage pour faire ce résultat." Les enregistrements et les données des triangles olympiques de la One Ton Cup confirmaient combien les dériveurs étaient rapide, avec des moyennes de 6,9 nds et réalisant 70° bord sur bord. Stephenson trouvait cependant que B195 était plus qu'un bateau pour virer des bouées, comme les bateaux de Farr. Il avait attendu en vain des petits airs et du clapot résiduel en rélaisant que son Peterson avait ce plus. Sur une mer plate et une faible brise, il pouvait se battre avec les Farr. Quand la brise commençait à s'établir , tous les Farr le dominaient. Au reaching les Farr avait aussi l'avantage. Dans des déboulés chauds, B195 avait de l'allonge et de l'agilité, avec sa dérive haute et était sain à la barre. Tandis que les dériveurs lestés de Farr raflaient la mise en Nouvelle Zélande, Hecate restait en retrait. C'était un sister ship des dériveurs Néo-Zélandais, mais il avait effectué très peu de compétition avant d'arriver à Sydney pour les sélections et disposait d'un équipage jeune et relativement inexpérimenté. Debriefing La controverse sur la stabilité et la construction des bateaux continuait à sévir dans la classe. Leeman, en tant qu'observateur technique de l'ORC pour les sélections avait vu les dériveurs se comporter dans 50 nds de vent et prendre une correction dans la grande course au large. Mails la stabilité n'était pas réellement le problème, les bateaux avaient couru tout de même dans ce type de mer. Leeman dit " Je ne suis pas contre les dériveurs. Ils ont tous fait face à du gros temps durant les manches. Il y a eu quelques avaries, mais non dues aux dériveurs en soit. Ma seule question maintenant c'est la qualité de construction. Elle est peut-être trop légère et nous avons besoin de règles étalon pour infléchir la tendance." L'avis de Leeman reflètait l'opinion général à la fin des épreuves. Dans une région du monde où courir au large signifie àtout le moins une tempête pendant une manche, la casse d'une structure de la coque était un sujet de préocuppation. Mais les skippers et les équipages faisaient remarquer aux législateurs qu'ils étaient criticables en ce qu'ils poussaient les choses à l'extrême. Les bateaux qui ont été développées sont la conséquence directe d'un règlement qui encourage une forme de stabilité poussant les architectes à maximiser une stabilité réelle avec une stabilité théorique. Cela s'est traduit par du lest interne s'ajoutant au poids de structure et l'exploitation du trou de jauge du dériveur lesté n'avaiient pas réussi à combler depuis l'arrivée de Resolute Salmon. L'opinion de tous les observateurs fut ensuite que la plus contraignante des formule de couple de redressement serait laissée tomber pour se concentrer sur la construction et rien de plus. Même si c'était discutable après que le cabinet Farr ait reconnu la fragilité des couples en elle-même, il fallait prendre des mesures pour rendre les bateaux plus solides. Les épaisseurs des couples avaient été légèrement réduites sur des bateaux postérieurs à Counrtry Boy, et on avait manifestement dépassé la limite déclarera Peter Walker du cabinet Farr. Toutefois, il était sur qu'à l'époque l'ITC regardait déjà comment mettre hors la loi tous les déplacements légers et il ne s'y prenait pas posémment, sans penser à des pénalités. Un accent particulier était mis sur le "chavirage" quand les bateaux partent au tapis sous spinnaker et cela en se référant au spectaculaire départ au lof de Smir-Noff-Agen dans la grande course au large. Alors que ce départ au lof était dû à une équipage qui voulait gagner, cela prouvait aussi sa confiance en leur bateau, et sa capacité à pouvoir envoyer un spi dans ces conditions. Holland, qui était en NZ pour observer les épreuves donna tout de suite son opinion et voyait là une faille non pas de la manoeuvre mais une faille dans la conception des déplacements légers. "Les gars de B195 m'ont dit qu'ils avaient vu l'équipage de Smir-Noff-Agen tenter d'envoyer le spi dans 40 à 50 nds de vent à Channel Island dans la grande course. Les Australiens s'étaient contentés de rigoler. Smir-Noff-Agen perdait tout contrôle, partait au lof et restait couché sur l'eau un long moment. Ces gars sont vraiement de bons marins et auraient du réaliser ce qu'ils étaient en train de faire. S'ils ne peuvent étaler, quel équipage moye pourra le faire ?" Il semblait oublier un point, parce que " l'équipage moyen " n'aurait jamais essayé d'envoyer le spi dans ces conditions et ne l'auraient pas fait, même en première position à Channel Island. La folie de cette manoeuvre ouvrit une brèche dnas laquelle on s'engouffrra par après. On a le sentiment que Lidgard et son équipage aurait fait cet envoi avec n'importe quel type de bateau, bien qu'avec un déplacement lourd le résultat aurait été aussi spectaculaire et avec son équipement lourd les risques de fracture ou de mort auraient été bien supérieurs. Stephenson défendit le concept du dériveur lesté et des formes de carènes qui prévalaient à cette époque des épreuves 1977 en se basant sur ses propres observations à cette même époque. " Les dériveurs ont démontré leur stabilité. Toute personne ayant vu Smir-Noff-Agen partir au lof en essayant de spier dans 50 nds de vent et une grosse mer aprs avoir viré Channel Island pourra l'attester. C'est certain qu'il est resté longtemps couché sur l'eau, mais pas plus longtemps que n'importe lequel des quillards ne l'aurait fait. Quand au reste, ils sont plus secs et passent mieux dans de la mer. Si les concepteurs de la jauge les frappent trop fort, ce sera vraiment dommage." Le rétropédalage du CYCA Arrivé au 14 Novembre et dans la foulée de la One Ton Cup, il semblait bien que le CYCA gardait l'intention et la volonté de présenter leur test de stabilité et de la mettre en application d'içi le 1er Décembre 1977. Cela aurait fait renoncer les nouveaux dériveurs lestés à la Half Ton Cup et à la Southern Cross. Jones caractérisa cette intransigeance permanente du CYCA par le mot "fracture". " Il n'y a pas de problèmes de stabilité avec ces bateaux. Ces gens sont à côté de la plaque. S'ils s'occupaient des nouvelles tendances sur les matériaux de construction, on comprendrait, mais ils se sont fixés sur la stabilité alors que les bateaux avaient prouvé qu'ils étaient sains. La formule ainsi dénommée de la stabilité conçue par le CYCA, qui aurait sabordé les dériveurs lestés, avait été ratifiée sur son principe par l'ORC. Normalement, une règle comportant de tels changements ne pouvait s'imposer avant la saison suivante Avril 1978. Harry julian déclara "Il ne semble pas que cela soit très approprié à notre cas Pour l'ORC. Nous savons qu'il faut de la sécurité en mer, mais pensons que nos embarcations sont sures. Les performances des dériveurs lestés dans les courses au large démontrent cela." Stephenson qui faisait aussi partie du trio de dirigeants de l'AYF dit "Je connais les pzersonnes qui mettent en vant cette formule et ils ne savent pas de quoi ils parlent. Le test pratique de stabilité en situation est le seul qui compte, et les bateaux eux mêmes ont fait leur preuve en la matière. Les jusqu'au-boutistes sont effrayés par le progrès et lui tapent dessus." Stephenson n'était pas le seul à exprimer son embarras pour le compte des yachtmen Australiens. Peter Campbell écrivit dans le daily telegraph " Il semble que Gordon Marshal et les hommes sans visage du CYCA font face au risque de voir la Southern Cross rester en Nouvelle Zélande à nouveau, et qu'ils ont décidé d'éliminer l'équipe de Nouvelle Zélande en leur refusant leur inscription sur le motif qu'ils ne sont pas capables de naviguer en sécurité. La formule magique est, bien sur, non disponible. Imaginez ce qui arriverait si le talentueux et jeune tombait dessus. Et bien il pourrait démontrer que ces déplacements lourds, ces mastodontes sont également pas sûrs. Le CYCA refusa de prendre en compte les avis des expérimentés inspecteurs de sécurité qui trouvaient les dériceurs lestés suffisament stables à l'issue de la grande course de la One Ton Cup durant laquelle aucun yacht n'avait chaviré. Quoiqu'il en soit, à ce moment, un télex arrivait au NZYF de Londres informant que l'ORC choisirait quelles exigences seraient imposées aux dériveurs, et on pensait qu'elles seriant moins dures que la formule de stabilité du CYCA. De plus, en renforçant prétendûment les standards pour la principale course au large de cette saison et en voulant exclure les bateaux Néo-Zélandais et l'équipe Néo-Zélandaise toutes entière, le CYCA était allé tout simplement tropo loin. Réalisant la difficulté posée par la supposée nouvelle règle de stabilité qui aurait disqualifié un type de voilier que l'IOR prenait spécifiquement en compte, l'ORC publia un décret le 18 Novembre sous forme d'un télégramme envoyé au Royal Yacht Squadron pour le départ de la Southern Cross Cup. Le télégramme disait " La règle pour les dériveur entre en vihgueur le 1/1/78 Stop Nous confirmons aussi que pour des raisons administratives le RSYS ne peut appliquer la règle de stabilité pour la Half Ton Cup Stop Aussi aucune nouvelle règle ne sera validée pour la Half Ton Cup en Australie Stop." Avec l'ORC qui avait effectivement négocié un compromis, le CYCA accepta à contre coeur une formule bipartite et accepta l'inscription de l'équipe de Nouvelle Zélande à la Southern Cross et à Sydneu Hobart. Le CYCA considérait que la formule retenue par l'ORC était trop tolérante, et en conséquence exemptait tous les dessins les plus radicaux des test de redressement du CYCA. Cependant, la solution de l'ORC à cette impasse arrivait à temps, mais il est certain que les Australiens répugnaient à faire machine arrière et à reconnaître que leur test était impossible. Les Néo Zélandais, prenant l'introduction de ce test comme un sabordage direct de leurs espoirs de participation, menaçaient d'appliquer un large boycott aux épreuves Australiennes. La tension entre les deux pays était d'autant plus irritante que l'Australie et la Nouvelle Zélande étaient suffisament isolées de la scène internationale pour ne pas pouvoir se permettre de perdre leurs concurrents. Jim Robson-Scott le délégué anti-dopage aidait aux relations entre les deux pays. Robson-Scott décollait d'Australie avec des histoires de coques fragiles et chavirables entendues au meeting de l'ORC, nécessitant une décision avant la Half Ton Cup. Bien qu'il ne fut capable d'aligner aucune preuve tangible d'accidents liés aux nouveaux dériveurs lestés, il suggéra que les bateaux marchaient bien grâce à la compétence de leur équipage. Il prédit que que ce serait tragique de les mettre en tre les mains d'équipages de navigateurs "lambda". Robson-Scott apportait un niveau d'urgence aux discussions de l'ORC et était relayé par Leeman qui envoyait des télex des épreuves de Nouvelle Zélande qui étaient reçus avec impatience. "Un dériveur lesté. "Un dériveur se casse en deux par 25 nds de vent", c'était son premier télex après la première course et revenait qur les détails des autres incidents. Son second telex, reçu un peu avant la fin de la réunion finale, était un peu inverse et il reconnaissait que bien que l'épreuve finale s'était déroulée dans des vents jusqu'à 50 nds et des creux jusqu'à 5 mètres, les dériveurs restaient en tête. Bien qu'on ait observé 5 abandons, il n'y a pas eu d'accidents graves ou de chavirage. Tous les bateaux, quillards ou dériveurs lestés se sont rapidement remis de tout départ au tapis. Arrivé à ce point, les analyses du vécu n'étaient pas vraiment nécessaires. Bien sur, la sur-évaluation du sujet se retrouve bien dans l'histoire officielle du CYCA. "La Half Ton Cup, épreuve de niveau mondial vient d'avoir lieu à Sydney ainsi que la One Ton Cup en Nouvelle Zélande, et il y a eu des rapports d'incidents qui donne des motifs au CYCA de s'inquiéter - Mises au tapis, chavirages et quelques problèmes de structure -" L'ORC avait décidé du sujet avant l'arrivée du deuxième télex de Leeman et cette auguste assemblée était d'accord avec Robson-Scott pour dire qu'il fallait faire quelque chose et rapidement, non seulement au bénéfice de la sécurité mais peut-être plus particulièrement, pour les délégués de l'ORC, protéger les perspectives des déplacements lourds quillards. Tandis que Robson-Scott pensait que la nouvelles mesures de stabilité allait être mises en application pour les épreuves imminentes de la Half Ton Cup, il fut considéré qu'il était impraticable de faire ainsi, beaucoup des bateaux engagés ayant déjà étré envoyés à Sydney avant les changements de règles. De plus, le genre de dériveur ayant de graves défauts de sécurité pour l'ORC avait survécu sans problème à des conditions difficilles durant la One Ton Cup. Tandis que l'ORC délayait les effets surévalués de la formule du CYCA, il introduisait un nouveau test aboutissant à une comparaison de valeurs issues des certificats de jauge édités. Ce test théorique auquel satisfaisaient les bateaux Néo-Zélandais devenait la première partie d'une nouvelle formule de stabilité en deux parties, introduite comme un amendement à l'IOR à partir du 1er Janvier 1978. La décision de l'ORC imposant une nouvelle stabilité de poupe était virtuellement et unanimement admise aussi il n'était pas nécessaire de la voter. On ne sait pas si la formule de l'ORC est arrivée comme un mi-two entre Australie et Nouvelle Zélande, ou si elle serait arrivée de toute façon, mais la situation demandait une action rapide de la part des instances internationales. Mais une question évidentes sortait de la saga du CYCA est-ce que ce débat sur les dériveurs et les déplacements légers des bateaux de course au large avec un centre de gravité "haut placé" aurait eu lieu si les participants à la Southern Cross Cup avaient été des dériveurs lourds du type de Resolute Salmon? Ou bien encore est-ce que les ITC s'adressent plus aux dériveurs qu'aux déplacements légers ? Conséquence de la nouvelle règlementation, les qualités d'auto redressement de tous les dériveurs et déplacements légers de course au large avec un centre de gravité "en hauteur" devaient d'abord passer un test mathématique pour apporter la réponse. Si le bateau ne satisfaisait pas au test, il serait soumis au test pratique basé sur la formule du CYCA. Comme l'a écrit le journaliste Jack Knight, la décision de l'ORC à la réunion de Novembre de finallement changer la mesure du tiran d'eau est une tentative pour restaurer l'équilibre délicat entre les capacités de gagner des carènes des quillards et des dériveurs lestés, elle n'était pas facile à prendre. Une nouvelle formule était attendue qui changerait la mesure de la profondeur de coque en décidant du tirant d'eau retenu pour la jauge et les dériveurs. Chance trouvait que le type le plus lourd de dériveur plus "sain" serait plus pénalisé que le type fond plat léger, par la formule. Quoiqu'il en soit, l'ORC décida d'appliquer les recommandations de l'ITC et de le faire rapidement, avant que d'autres architectes n'exploitent d'autres trous de jauge. olin Stephens, le secrétaire général de l'ITC annonça clairement que les nouvelles règles ne seraient pas les dernières. Non seulement il envisageait la création d'une nouvelle règle structurelle, Bien que n'affectant pas les ratings, suivant en cela la leçon apprise sous le RORC mais il pensait à un retour sur la conception de bateaux lourds gréés en tête. Cela se traduirait par des mesures de fardage du gréement qui seraient incorporées dans le calcul du rating, pour encourager des gréements de bonnes dimensions. Bien que cette idée resta sans développement, comme Knight l'expliqua "Olin Stephens veut dominer, aussi il considère comme indésirables les coques plates et larges Les plats à barbe". Les propositions de Stephens étaient d'établir des ratios largeur/déplacement qui auraient l'effet d'annuler les bonus en rating des largeurs, au dela de certaines valeurs de la profondeur de carène. STephens affirmait "L'ITC considère que la règle de la largeur a démontré sa tendance à sur encourager la largeur et décourager le déplacement.". Il conçu plus tard une formule à ajouter à la jauge pour revenir à des flottes de rating internationales avec des bateaux d'un type qu'il favorisait. Avec une combinaison de valeurs recensées sur les rating établis et le retrait des avantages liés aux mesures sur les dériveurs plus la remarque de Stephens, les grandes lignes de la bataille pour la réunion de l'ORC de Novembre étaient toutes tracées. La Half Ton Cup 1977 Avec la poussière qui s'était à peine déposée sur la formule du CYCA, l'équipe Néo-Zélandaise de la Half Ton Cup arrivait à Sydney. Le CYCA restait contrarié d'avoir eu à revenir en arrière à propos des dériveurs, après avoir pris a l'origine une postion si tranchée, et il rebondit en réalisant des contrôles musclés sur la sécurité. Les bateaux Néo-Zélandais passaient malgré tout les contrôles de sécurité et de jauge et commençaient les épreuves avec un avantage pshychologique, avec Gunboat Rangiriri qui qécrasait la flotte Australienne lors de ses propres sélections à la Half Ton Cup.. Içi, il était venu à bout de Newspaper Taxi, qui avait été acheté par Kerry Dunn d'Australie, mais le champion Whiting n'était pas aussi impressionnant dans les premières courses Australiennes que lorqu'il était mené par Ross et son équipe. Le concurrent Britanique Xavier dessiné par Stephen Jones eu des ennuis moteur, il utilisait un moteur léger Autrichien monté d'habitude sur des motos-neige. Une version Australienne du dériveur Farr, 2269, était skippé pendant les épreuves par John Bertrand. Vu le pedigré de son architecte et de son équipage, le Silver Shamrock III aux rayures de tigre était attendu pour ces régates. C'était lepremier dériveur d'Holland. Il optait pour une approche différente des plus purs bateaux Néo-Zélandais, avec un puit de déive qui traversait le roof au devant du mât. Le bateau est construit d'un composite très élaboré de bois et de carbone, avec un gréement fractionné. Son bau maxi est situé à mi-longueur avec un léger redan et un tableau arrière qui fait la moitié de celui des Farr, se termeinant pas une forme éfilée et remplie. Malgré sa construction ultralégère, il déplaçait le double du poids des Farr, soit quelques 3200 kg. Une partie de ce déplacement est dû à la pose de dernière minute de masses pour amener Silver Shamrock III à son rating exact de Half Ton. Holland déclarait " On a dépassé les délais avec le bateau et Butch Dalrymple-Smith et on a pas pu optimiser le rating. Ainsi on a fini par mettre 625 livres dans le bateau sans que ça puisse gêner ses aptitudes au reaching. ON a fini avec une bande de jauge en haut du mât située sous la poulie de drisse, les jaugeurs étant certains qu'il s'agissait d'une approche nouverlle nouvelle de la jauge de la part des Irlandais, et avec un dixième du rating que l'on ne pouvait utiliser comme il faut. Comme lors de la One Ton Cup qui avait précédé, l'épreuve prouvait encore l'avantage des appendices relevables. Durant les premières dix minutes de la première manche, la flotte des 22 bateaux bateaux se séparait en deux groupes, les 6 dériveurs en division I et les quillards en division II. Avec un écart infime entre les 5 premiers bateaux Gunboat Rangiriri, Swuzzlebubble,2269, Waverider et Silver Shamrock III, c'était les 250 miles au large de la dernière course qui décidait, pour Silver Shamrock III qui devait terminer 2 places devant soit Gunboat Rangiriri soit Waverider pour remporter l'épreuve. C'était du petit temps et Silver Shamrock III faisait tout pour trouver du vent sur les premiers bords, confisquant toute chance de victoire aux autres et se retrouvait sans opposition. La manche se jouait lors de la deuxième nuit en mer. Swuzzlebubble était second avec Gunboat Rangiriri et Waverider derière. Mais Swuzzlebubble et Waverider se tenaient de trop près dans la baie de Botany peu ventée et laissaient la deuxième place qu'il fallait à Gunboat Rangiriri après les 40 derniers miles pour gagner la Cup, terminant presque 3 heures derrière Silver Shamrock III. Un 2269 de retour aux affaires talonnait Gunboat Rangiriri sur le dernier bord de 40 miles, et Walker et son équipage devait défendre chaque fraction de mile jusqu'à New South Wales pour assurer leur deuxième place et arracher le trophée à Silver Shamrock III avec le plus faible écart d'un petit point. Le fait que Silver Shamrock III dématait lors de la petite course au large aura pesé lourd dans la balance sur le résultat final, Holland le reconnut " On a aussi eu de la chance. Shamrock a perdu son mât 400 yards avant la ligne d'arrivée et n'a perdu qu'une place en fait. Si le mât était tombé quelques miles plus haut, cela nous aurait couté plus cher." Un autre démâtage sur Silver Shamrock avant les épreuves montre à quel point les équipages avaient chassé les poids, et pas seulmement dans les coques. Holland pensa que le premier dématage était dû à une corrosion excessive. Dans la manche de la cup ensuite, le système de basculeur reliant les bastaques au mât semble avoir cassé, comme sur B195 lors de la One Ton Cup. Enfin, Silver Shamrock III était extrêmement bien skippé par Cudmore le champion, et semblait être très à son aise dans les petits airs, gagant aussi bien la première manche que la grande course au large finale. Mais c'était Gunboat Rangiriri qui s'avérait être un super bateau dans toutes les conditions, au près comme au portant. Tactiquement et techniquement le bateau était skippé à la perfection par Peter Willcox, Peter Walker Du cabinet Farr, Rob Blackburn, Kim McDell et Geoff Fraser. Bien que Walker soit le barreur en titre, il a partagé sa place avec Blackburn et McDell dans toutes les courses. Selon Walker , sa victoire était vraiment un résultat d'équipe, abattus après la cinquième place de la première manche, requinqués par la victoire dans la manche 2, et se battant jusqu'à la fin de la dernière manche pour emporter le titre, avec des places de 5/1/2/2/2 contre Silver Shamrock III 1/4/3/5/1. La différence de performance entre Gunboat Rangiriri, si l'on regarde bien, et Silver Shamrock III était minime et démontre que l'IOR rend similaire des concept de déplacements différents, même dans des conditions de vents légers qui ont régné , comme l'a dit Farr. Comme Farr l'a commenté " On a deux types de bateaux différents développés pour un même objectif et ils sont similaires en performances dans un grand nombre de conditions. Selon celles-ci les bateaux allaient à la même vitesse. Shamrock était plus rapide au portant dans des vents légers, et nos bateaux étaient plus rapides au portant dans de la brise plus soutenue. Entre ces deux extrêmes, les bateaux étaient si proches qu'ils auraient pu être du même architecte Waverider, qui avait partagé sa barre avec Helmer Pedersen et Chris Bouzaid, s'avérait être le bateau le plus rapide au près comme au portant, mais son résultat de neuvième dans la dernière manche le reléguait à la 4ème place au général, derrière 2269. Cette quatrième place cachait sa performance dans cette épreuve, car lui et Gunboat Rangiriri était aussi bien placés pour la victoire finale avant la fin de la dernière manche. La dernière manche a couté cher à Swuzzelebubble, autre prétendant au titre arrivé malheureusement 7ème ce qui le mettait 5ème au général. Swuzzlebubble a impressionné dans cette épreuve, gagnant la quatrième manche sur une bascule et couvrant Gunboat Rangiriri et Silver Shamrock III, pouvant gagner la Cup jusqu'à la première moitié de la grande course au large. Mais la bulle magique dans la quelle Swuzzlebubble avait été antérieurement avait éclaté alors que Gunboat Rangiriri était au top au fur et à mesure que les épreuves avançaient. Le résultat de Gibb au général pour sa quatrième tentaive au championnat du monde, avec un sistership du vainqueur, était décevant. La Southern Cross de 1977 L'équipe de la Southern Cross composée de 3 Farr dériveurs lestés , les One Tonners Jenny H et Smir-Noff-Agen avec le half Tonner Swuzzlebubble, arrivaient en Australie et espéraient un feu vert du CYCA pour Sydney Hobart. Cette arrivée n'était pas sans problème. Smirt-Noff-Agen avait des soucis avec sa dérive, les deux sections de l'appendice essayant de se désolidariser lors de la traversée de la mer de Tasmanie. Doug Elder rapportait " On a navigué en enfonçant au minimum notre dérive, car on aurait pu la perdre en l'utilisant à fond dans son puit." A l'approche de Sydney, l'équipage faisait trop de Sud Ouest et talonnait à la côte. L'équipage de convoyage devait se battre jusqu'à Port Stephens dans 30 nds de vent. Les bateaux Néo-Zélandais, comme les autres dériveurs, étaient finallement autorisés pour Sydney Hobart à la veille des manches de la Southern Cross, grâce au compromis négocié par l'ORC. Le CYCA refusa cependant l'inscription du Half Tonner Bodega Australien. Le bateau était exclu par le comité de sécurité du CYCA, sans raison apparente, et son propriétaire Alan Nicol présenta un recours au ministre Australien des sports et au premier ministre Australien de l'Ouest. On croyait savoir à ce moment par les média qu'il s'agissait d'un problème de couple de redressement. Le bateau était un plan antérieur à Newspaper Taxi, mais était construit différement de son sistership Néo-Zélandais. La coque était lourde et Nicol avait du réduire son lest pour avoir un rating de Half Tonner. La première course de la Southern Cross se déroulait dans 35 nds de vent et une mer agitée. L'équipe Néo-Zélandaise commençait bien en gagnant avec Jenny H, Smir-Noff-Agen second et Swuzzle Bubble 10ème. Bien que cela démarra fort, l'équipe victorieuse fit même mieux encore et était 1ère au classement général, avec Nitro Un two tonner Farr 4ème, Superstar 5ème et B195 9ème. Jenny H terminait 6 minutes derrière le two Tonner champion du monde Pinta. Haslar exultait de la peformance de Jenny H. " On a eu 35 nds sur le bord de près et marcahit comme une fusée. Maintenant ce que l'on veut est du débridé dans les mêmes conditions et on les écrasera tous." Il ajouta " C'était un temps pour les gros rating, mais seul Pinta a pu s'accrocher." Plus en arrière de la flotte, Swuzzlebubble trainait avec Silver Shamrock III après le premier bord, mais se révèlait dans les bords suivants et surclassait Silver Shamrock III au près et au portant, le battant de 10 minutes à l'arrivée. Jenny H et Smir-Noff-Agen couraient tous deux avec 8 équipiers à bord, un peu plus que les 7 pour la One Ton Cup. Haslar et Lidgard à la fois considérait que du poids supplémentaire procurait plus de puissance dans ce chaudon qu'est Sydney Hobart. Dans la deuxième courses, une course moyenne de 180 miles, Jenny H terminait 13ème toutes classes, à moins d'un mile derrière les Two tonners de l'Angleterre, de la Communauté Economique Européenne et de l'Australie. En temps compensé il les battait avec une marge de quelques 45 minutes. Haslar à nouveau était enthousiste sur la rapidité des bateaux, "Le potentiel de vitesse des dériveurs lestés a été plus marqué dans la nuit quand on a accroché des two Tonners plus gros, des Admiralers, et qu'on les a passés. Smir-Noff-Agen finissait juste une minute derrière, procurant à Lidgard et à son équipage, la deuxième place. Smir-Noff-Agen avait été devant Jenny H sur presque tout le parcours, jusqu'à ce que des conditions compliquées inverse les positions. Lidgard tentait sa dernière chance, "On a mis 7 minutes à la dernière marque à Bird Island. On les a gardé derrière tout le long de la côte jusuq'à une paire de miles de Sydney Heads. Et puis le vent tournait au Sud Est, Jenny H partait au large. On a discuté à bord et décidé de ne pas les suivre, cela a été notre faute. Swuzzlebubble arrivait juste 3 heures plus tard pour réaliser un formuidable 1/2/4 pour la Novelle dernier tournat de Flinders Island, Swuzzlebubble avait la course en mains, mais il s'encalminait au retour vers le port de Sydney. B195 était le seul bateau à s'immiscer dans les lignes de la nouvelle Zélande, finissant 3ème. Stephenson et son équipage était réprimendés au tableau d'affichage pour avoir enfreint les règles d'utiolisation de la radio, mais leur 3ème place était maintenue. Stephenson se défendit en parlant de panne radio, ce qui n'impressionnait pas le comité de course dont le propriétaire détenait une grosse boite d'electronique. L'action du CYCA était une mise en garde aux 137 autres bateaux engagés dans Sydney Hobart, et cela signifait des problèmes à venir pour Lidgard qui avait ses propres fréquences radio sur Smir-Noff-Agen. Smir-Noff-Agen revenait de son désappointement de la 2ème course pour gagner la 3ème, un autre parcours de 40 miles, après avoir subit une réclamation de Xavier pour un problème sur la ligne de départ. Swuzzlebubble était second et Jenny H 4ème. L'avantage de vitesse des dériveurs lestés avait été décisif dans leur Half et One Ton Cup, mais c'est avec cette confrontation avec une flotte variée que cette supériorité sautait à la face de tous. Haslar commenta " Au près, le profil de la dérive est plus efficace et rentable que celui d'une quille-c'est notable quand vous êtes alignés en flotte comme à Sydney Hobart, et que vous pointez plus haut que les quillards conventionnels, y compris les two tonners". David May, le capitaine de l'équipe Anglaise ajoutait "On savait qu'ils étaient bons. Mais ils sont très rapides. On a fait de plus gros bateaux, mais on ne peut les larguer." Haslar avait noté les changements sur les voiles de Jenny H tout au long des épreuves et ils s'avéraient payant pour Smir-Noff-Agen qui gagnait en performance au près. A l'origine il avait des voiles Hood Auckland faite pour des bateaux à déplacement. Elles étaient trop creuses et le bateau n'avançait plus au delà de 12 nds de vent. Bien que ces voiles soient neuves, il fallait recouper la GV, le génois et 2 focs pour les rendre plus plats et tendus sur la chute. Haslar remarquait aussi que les voiles et le réglage du mât avaient été améliorés Jusqu'à un mètre de quête et Jenny H portait haute sa grand voile et son génois lourd dans 25 nds de brise, laissant le charriot de GV en bas avec peu ou pas de barre. Il se souvient que les bateaux prenaient 1heure et 5 minutes pour faire un bord de 5 miles, ce qui donnait une vitesse moyenne de 7 nds et un VMG de presque 5 nds. Les résulats d Jenny H et de son équipe lui donnaient une avance de 130 points sur l'équipe Anglaise dans SYdney Hobart. C'était peut-être sans surprise, sauf peut-être pour le Perterson B195, car les plans de Farr étaient les euls nouveaux bateaux à régater. Ils étaient trop forts pour les Admiralers 1977 type Ragamufifin, Pinta et Nyamba. Plus précisément, dans les manches avec plus de brise que dans la Half Ton Cup , Silver Shamrock III n'était plus une cible pour le léger Swuzzlebubble. Les autres plans Holland, Winsome 77 et Knockout ainsi que le Half Tonner Jones Xaviera étaient surclassés par les dériveurs Farr la plupart du plus soiuvent Jenny H et Smir_Noff_Agen naviguaient bord à bord avec les two tonners Holland. La compétition intense qui était menée par l'équipe Victorienne s'évanouissait après la 3èmè course, quand le captitaine de l'équipe déclarait au comité de course qu'ils pensaient que Nitro avait une hélice repliable et non fixe comme siur son rating. C'était confirmé en sortant le bateau de l'eau, et son skipper abandonnait rapidement les 3 premières courses. Jenny H a été vendu à l'Américain John Kilroy Fils de Jim Kilroy, de la lignéedes Kialoa quelques heures avant le départ de Sydney Hobart. Mr Jumpa était aussi vendu aux USA, et Kilroy prévoyait de courir sur la côte ouest des US avant de retrouver Mr Jumpa pour l'US Ton Cup nationale. Malgré un avantage de points conséquent, un Sydney Hobart plus "normal" aurait vu l'vantage de la Nouvelle Zélande s'accroître largement. Tel qu'il se déroulait, le leadershipo de l'équipe après la troisème course devenait une chasse aux bateaux. Les conditions météos difficilles n'étaient pas évidentes pour la flotte de 130 bateaux inscrits qui quittait Sydney et virait les Sydney Heads avant d'envoyer le spi pour une descente au Sud rapide. Sur les premiers bords Smir-Noff-Agen et Jenny H étaient troisièmes et quatrième au général et avaient grillé B195. La flotte descendait sous spi dans 18 nds de vent du Nord quand le choc avec le premier front arriva la deuxième après midi de course. En quelques minutes les bateaux devaient se mettre sous voilure de tempête. Puis la mer grossissait et cela rendait encore plus problèmatique la force du vent. Smir-Noff-Agen et Swuzzlebubble étaient les 2 des 5 dériveurs à abandonner. Smir-Noff-Agen le faisait le premier, dans la deuxième nuit de course, après le premier coup de tabac de Sud, il était balayé par un vent de 50 à 60 nds parmi la flotte. Don Lidgard était sévèrement déshydraté et se blessait à la cheville. L'équipage menait alors le bateau pour minimiser les problèmes cités plus haut, naviguant sur le haut de la houle puis la descendant ensuite. Mais le bateau rencontrait une mer difficille avec des déferlantes, et Smir-Noff-Agen sancissait derrière une vague. Le choc brisait les jonctions du couple avant. Doug Elder se souvient " Tandis qu'on navigait en travers de la houle, une déferlante particulière poussait le bateau à la renverse puis le retournait. Le couple avant était maintenu à la coque par une équerre au niveau du pont, et la force de la chute du bateau cassait deux de ces pièces. Tandis que les cale-pieds s'arrachaient du roof, on mettait deux équipiers en bas pour "renforcer" la coque. A partir de ce moment là on affalait les voiles et conservait juste le tourmentin, naviguant à proximité de la côte prudemment, malgré avoir subit un deuxième demi-knock down. On rejoignait le tiers de la flotte ramassée à Bermagui." Farr a fait remarquer après coup que Smir-Noff-Agen n'avait pas eu l'adjonction structurelle sur la partie avant qui avait été réalisée sur Jenny H, car il n'avait pas eu à subir les même problèmes dans la One Ton Cup. Selon Elder il vait tout de même des renforts aux barreaux et autour du fond de la coque. Swuzzlebubble avait volé pendant les premières 24 heures dans les allures portantes. Quand le rpemier front l'atteignait il était encore en vue de Jenny H et était devant la plupart des One Tonners de la flotte. Il avait déjà couvert 220 miles et s'était battu pendant les premières 18 heures de la tempête. Mais la mer était trop grosse et courte, aussi Gibbs se résigna à abandonner à environb 2h30 du matin la deuxième nuit. Gibbs déclara " J'ai connu plus gros temps à la Half Ton Cup en 1974 à Marachelle. Mais rien d'aussi sauvage. Les vagues avaient plus de 30 pieds de haut, si pentues et déferlantes à leur sommet, par séries de trois. Vous pouvez négocier la première, passer la seconde, mais la troisième est si proche de votre bateau qu'il n'a pas le temps de récupérer. Si on avait été pris par un de ces monstres, on ne serait plus là." Grâce à l'usage généralisé du Kevlar sur Swuzzlebubble, il n'a pas été abîmé et n'a même pas déchiré une seule voile. Mais la mer était trop grosse et trop menaçante, même les équipages des maxis faisaient attention à chaque vague. Le navigateur Dick Jones a été projetté deux fois par dessus bord et sauvé par son harnais de sécurité. Gibbs le skipper dira "On a discuté calmement des évènements après cela. Il n'y a pas eu de panique ni de drame. On a conclu qu'on risquait la vie de l'équipage et celle du bateau si on continuait. Je m'alignait sur cette décision, bien que n'aimant pas faire demi-tour. Il y avait des 30 pieds qui arrivaient les uns derrière les autres. Le premier ne semblait pas avoir de problème, ni le second. Mais le troisième arrivait si vite que je me demande bien ce qui serait arrivé si l'étrave avait enfourné... c'est comme régater sur une plage de surf." Quoiqu'il en soit c'était une décision dure à prendre, le bateau marchait si bien. Mais notre décision était confortée par le fait que cela deviendrait sans doute plus dur encore à Bass Strait, avec un autre front de Sud Ouest. Pour Gibbs et ses équipiers c'était une décision de simple prudence pour des marins et ni Gibbs ni Jones ne faisient allusion au fait qu'il s'agissait de 5 des 6 dériveurs qui y étaient forcés. "En ces circonstances, je dirais qu'ils étaient menés par de bons équipages qui ont décidé d'abandonner à causes des conditions et du contexte. Dans notre cas cela aurait été de la pure folie de prendre une autre décision vu ce qu'on avait sous les pieds, que ce soit un dériveur ou un quillard." Pendant ce temps, et oubliant les indiscrétions sur son rating, le Nitro de Farr restait seul à courir pour l'équipe Victorienne, après l'abandon de Superstar et B195. Aussi le but de Jenny H était juste de terminer, étant donné le cumul des points de l'équipe Néo-Zélandaise après les trois premières manches. Jenny H arrivait à Hobart 5ème toutes classes, et premier en division B. Mais ça n'était qu'un arrêt au stand. Jenny H avait réduit sous voilure de tempête pendant le coup de vent, l'équipage essayant de garder le bateau à plat et de limiter la vitesse en soulageant sur les vagues. Après la tempête, le vent était monté à 30 nds et l'équipage pouvait hisser la GV et le foc pour naviguer comme avant. Dès qu'ils avaient établi la GV, le bateau faisait un bond et s'écrasait entre deux vagues, tapant son couple avant, tout juste réparé des épreuves de la One Ton Cup. La GV était affalée et l'équipage la gardait capelée jusqu'à ce que la mer s'assagisse. Jenny H regagnait Constitution Dock ave une paire de fissures dans les couples avant et ses guides sans appuis dans la tête du puit de dérive. Malgré ces problèmes et la perte de temps dûe à l'attente pour pouvoir abattre, cela suffisait à l'équipe de Nouvelle Zélande pour gagner la coupe avec 507 points, 31 points devant l'équipe de Nouvelle Gale du Sud. Cette marge de victoire aurait pu être considérablement réduite si cette deuxième équipe avait classé tous ses bateaux, mais toutes les équipes avaient au moins un abandon sur cette manche. Silver Shamrock III était du lot, il avait eu de petits problèmes de structure. Cudmore déclara en arrivant au port de pêche de Ulladula, "On ne veut pas risquer notre vie, la tempête a été sévère et on a voulu prendre aucun risque." Le Half Tonner Anglais Xaviera eu aussi un gros problème, ayant fendu en deux sa coque sur babord, moteur et radio hors d'usage, en rejoignant le port de Sydney et se remplissant d'eau dangereusement après avoir changé de bord. Au final , seul un Half Tonner finissait la course, Vanessa de la Papouasie Nouvelle Guinée. L'équipe de Nouvelle Zélande du Sud avait été dominée durant les épreuves, mais, avec l'équipe d'Australie de l'Ouest, elles étaient les seules à mener leurs trois bateuax à l'arrivée à Hobart. Cet exploit les créditait d'une valable 6ème place toutes classes. La victoire de la Nouvelle Zélande suivait celles des victoires de 71 et 75 dans ces épreuves, concrétisant le potentiel des bateaux de Farr. Mais avec l'abandon de 5 dériveurs sur 6, les Néo Zélandais dominateurs ne purent rien faire contre les législateurs et leur appréhension des déplacements légers. Fin du Chapitre 10 !

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